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Veröffentlichung Klimaschutz in der GAP 2023 - 2027(Umweltbundesamt, 2023)Die Studie untersucht die Frage, mit welchem zusätzlichen THG-Einsparpotenzial durch die Maßnahmen der 1. Säule (GLÖZ-Standards und Öko-Regelungen) der Gemeinsamen Europäischen Agrarpolitik 2023-2027 zu rechnen ist. Laut EU-Kommission sollen 40 % der GAP-Gelder zu Klimazielen beitragen. Anhand des nationalen Strategieplans und des gesetzlichen Regelwerks wird abgeschätzt, wie hoch die THG-Minderungsleistung der Öko-Regelungen und der Direktzahlungen ist und wie viel Geld dem Klimaschutz tatsächlich zugutekommt. Basierend auf den Vorarbeiten werden Vorschläge zur Verbesserung bestehender Maßnahmen sowie alternative Maßnahmen gemacht, die sich klimawirksam in der neuen Förderperiode umsetzen ließen.Gegenüber der ersten Veröffentlichung der Studie im August 2022 wurde die Methodik zur Abschätzung des Minderungspotenzials der Öko-Regelung 3 „Beibehaltung von Agroforst“ geändert, weil die Annahme zum Flächenziel angepasst wurde. Daraus ergaben sich Änderungen in der Methodik zur Abschätzung des Wirkungsbeitrags der ersten Säule. Die Änderungen betreffen im Wesentlichen die Kapitel 3, 4 und 8 und die dazugehörigen Tabellen und Anhänge. Die Studie erscheint daher in 2. Auflage.Veröffentlichung Potenziale des Radverkehrs für den Klimaschutz(2013) Deutschland. Umweltbundesamt; Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr; Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr (Dresden)Das Ziel des Vorhabens bestand darin, belastbare Aussagen zu den Potenzialen des Radverkehrs in Bezug auf Umweltentlastungswirkungen zu gewinnen. Mit Hilfe eines für das Projekt entwickelten Kennwertmodells wurden Stellschrauben analysiert und variiert, um dadurch Veränderungen von Fahrleistungen und Umweltwirkungen abzuschätzen. Im Ergebnis bringt die Verlagerung kurzer Kfz-Wege bis fünf Kilometer Länge nur eine geringe Änderung der CO2-Emissionen von ein bis drei Prozent, da der Anteil dieser Wege an der Fahrleistung niedrig ist. Würde das Fahrrad auch für die von der Bevölkerung als „gut mit dem Fahrrad erreichbar“ wahrgenommenen (weiter entfernten) Ziele genutzt, steigt das Reduktionspotenzial deutlich auf sechs bis elf Prozent der gesamten CO2-Emissionen des werktäglichen Personenverkehrs. Werden neben der reinen Verlagerung auch Strategien der Verkehrsvermeidung in die Modellrechnungen integriert sind Fahrleistungsrückgänge von 19 bis 38 Prozent bzw. eine CO2-Minderung von 13 bis 27 Prozent errechnet worden. Die Ergebnisse lassen damit Schlussfolgerungen über die Potenziale des Radverkehrs zur Emissionsreduzierung zu und geben Hinweise zu deren Einordnung in ganzheitliche nachhaltige Strategien. Dadurch wird deutlich, welchen Beitrag die Verlagerung von Verkehrsmittelanteilen (Modal Shift) vom motorisierten Individualverkehr (MIV) sowie die Vermeidung von weiten MIV-Wegen leisten kann.Veröffentlichung Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050(2016) Institut für Energie- und Umweltforschung; INFRAS; Deutschland. UmweltbundesamtEin wesentliches Ziel dieses Vorhabens war die Ableitung von ambitioniert-realistischen Minderungszielen der Treibhausgasemissionen für den Verkehrsbereich, unter Beachtung des sektorübergreifenden Minderungszieles von 80-95 % in 2050 gegenüber 1990. Zur Bewertung der Umsetzbarkeit der Ziele aus der Perspektive des Verkehrs wurde dabei ein Klimaschutzszenario für den Verkehr entwickelt. Ein Schwerpunkt war die Betrachtung des Güterverkehrs. Dabei wurden die Auswirkungen von Vermeidungs-, Verminderungs- und Verbesserungsmaßnahmen (Verkehrswende) und dem Einsatz erneuerbarer Energieträger (Energiewende) auf die Treibhausgasemissionen und den Bedarf an erneuerbaren Energien diskutiert. Die Energiewende im Güterverkehr wurde mit den Technikoptionen "aus erneuerbaren Strom hergestellten Power-to-Liquid" und "Oberleitungshybrid-Lkw" betrachtet.Quelle: https://www.umweltbundesamt.deVeröffentlichung Analyse und Weiterentwicklung von Klimaschutzmaßnahmen im Seeschiffsverkehr unter Berücksichtigung der aktuellen Entwicklungen auf nationaler und europäischer Ebene(2016) CE Delft; Öko-Institut; Deutschland. UmweltbundesamtDer jüngste Bericht des Weltklimarats (IPCC) legt nahe, dass im Jahr 2050 die globalen Treibhausgasemissionen um 40% bis 70% unter dem Niveau von 2010 liegen müssen um einen globalen Temperaturanstieg von mehr als 2˚C gegenüber dem vorindustriellen Niveau zu verhindern. Laut der 3. Treibhausgas-Studie der internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO) werden die Emissionen des Schiffsverkehrs bis 2050 jedoch um 50% bis 250% steigen. Wenn der Rest der Welt auf dem Weg in Richtung des 2-Grad-Ziels ist, würde dies zu einer Erhöhung des Anteils an den weltweiten Emissionen vom derzeitigen Niveau von 2 auf 10% führen. Bislang gibt es jedoch weder auf EU-, noch auf globaler Ebene ein System, das die Höhe der Treibhausgasemissionen des Schiffsverkehrs reguliert. Vor diesen Hintergrund wurde diese sechs Diskussionspapiere in englischer Sprache für das Forschungsvorhaben "Analyse und Weiterentwicklung von Klimaschutzmaßnahmen im Seeschiffsverkehr unter Berücksichtigung der aktuellen Entwicklungen auf internationaler und europäischer Ebene" verfasst. Jedes einzelne Papier enthält eine deutsche und englische Zusammenfassung.Quelle: http://www.umweltbundesamt.deVeröffentlichung Product carbon footprint und fater footprint: Möglichkeiten zur methodischen Integration in ein bestehendes Typ-1 Umweltzeichen (Blauer Engel) unter besonderer Berücksichtigung des Kommunikationsaspektes und Begleitung des Normungsprozesses(Umweltbundesamt, 2017) Gensch, Carl-Otto; Liu, Ran; Prieß, Rasmus; Öko-Institut; Technische Universität Berlin; Deutschland. Umweltbundesamt; Körber-Ziegengeist, GritIm Zuge der methodischen Weiterentwicklung bestehender und führender Umweltzeichen die dem Umweltzeichen Blauer Engel stellt sich die Frage ob es sinnvoll ist, künftig quantitative Informationen auf der Grundlage des Product Carbon Footprint (und / oder zu anderen umweltbezogenen Indikatoren wie dem Wa-ter Footprint oder alle relevanten und quantifizierbaren Umweltauswirkungen wie beim Product Environment Footprint) systematisch einzubeziehen. Zur Klärung dieser Frage erfolgt eine Übersicht und Typisierung von klimaschutzbezogenen Produktkennzeichnungen. Unter Berücksichtigung der inhaltlichen und prozeduralen Anforderungen an Typ 1 Umweltzeichen wird eine Einordnung und Bewertung der Produktkennzeichnungen vorgenommen. Ferner wird ein Vorschlag zu geeigneten Produktgruppen für die Integration des PCF in das Umweltzeichenprogramm ab-gleitet. Für zwei Fallbeispiele (Milchprodukte, Online-Speicherdienste) werden der Product Carbon Footprint sowie der Water Footprint berechnet, die wesentlichen Beiträge zu diesen Wirkungsindikatoren ausge-wertet und Sensitivitätsanalysen angestellt. Die grundlegende Ausgangsfrage, nämlich ob eine Integration im Sinne einer zusätzlichen Ausweisung von quantifizierten Umweltinformationen sinnvoll ist, kann auf der Grundlage der hier angestellten grundsätzlichen Überlegungen und den Erfahrungen aus der Analyse der sehr unterschiedlichen Fallbeispiele zusammenfassend verneint werden. Der zusätzliche informatorische Nutzen wäre mit einem unverhältnismäßig hohen Aufwand verbunden, der vor allem durch die Erstellung von mit Stakeholdern abgestimmten produktbezogenen Bilanzierungsregeln und durch die erforderliche kontinuierlichen Beobachtung des Marktgeschehens bestimmt ist, um Referenzprodukte und Benchmarks berechnen zu können. Unabhängig von dieser Überlegung würde ein solcher Integrationsansatz derzeit und in den nächsten Jahren aufgrund des parallelen Prozesses der EU-Kommission zum PEF ohnehin keinen Sinn machen. Quelle: ForschungsberichtVeröffentlichung Climate protection in transport - need for action in the wake of the Paris Climate Agreement(Umweltbundesamt, 2017) Bergk, Fabian; Knörr, Wolfram; Lambrecht, Udo; Institut für Energie- und Umweltforschung; Deutschland. Umweltbundesamt; Lambrecht, Martin; Zimmermann, AnnegretTransport is not only an indispensable part of our daily lives, but also one of the major sources of greenhouse gases in Germany. What can be done to reduce greenhouse gas emissions from transport in the short- and mid-term? How can transport become greenhouse gas-neutral in the long term? Are Germany’s climate targets in the transport sector sufficiently ambitious? This paper answers these questions. It describes what needs to be done in the coming years to reconcile developments in the transport sector with the commitments of the Paris Climate Agreement and the German government’s Climate Action Plan 2050. It suggests measures that can help to achieve a quick and significant reduction in greenhouse gas emissions, ensuring that the climate targets agreed upon in Paris could be met by Germany’s transport sector.Veröffentlichung Dialogforum 2017(2018) Friedrich, Caroline; Knoop, Björn; Wilts, Henning; Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie; Stakeholder Reporting GmbH; Deutschland. Umweltbundesamt; Otto, SonjaAm 22. März 2017 fand im Tagungswerk Berlin das Dialogforum 2017 „Sport – Impulsgeber für eine nachhaltige Gesellschaft“ statt, veranstaltet durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB), das Umweltbundesamt (UBA) und den Beirat „Umwelt und Sport“ des BMUB.Die Gastgeber verfolgen das Ziel, Nachhaltigkeit in allen drei Dimensionen stärker in den Sport zu integrieren und die bestehenden Potentiale des Sports für eine gesellschaftliche Verankerung des Nachhaltigkeitsleitbildes zu nutzen. Insgesamt streben sie eine engere Verzahnung von Umwelt- und Sportpolitik an. Es bedarf zudem einer breitenwirksamen Kommunikation des bereits bestehenden Engagements, einschließlich der Vermittlung praxiswirksamer Beispiele und entsprechender weiterer Initiativen des Sports. Das Dialogforum lud daher ein, um gemeinsam prioritäre Handlungsfelder zu diskutieren und in einem Dialog Impulse zu geben, Kontakte zu knüpfen, Kooperationen und Projekte anzustoßen. Rund 200 Expertinnen und Experten diskutierten, wie Natursportarten, Freizeitaktivitäten, Sportanlagen und Sportveranstaltungen sowie der mit der Sport- und Freizeitausübung verbundene Konsum Hand in Hand mit Umwelt-, Natur- und Klimaschutz gehen können. Aufgrund ihrer hohen Relevanz für mehr Nachhaltigkeit im Sport wurden fünf Themen in Zukunftsforen diskutiert: Digitalisierung im Sport, Umweltfreundliche Sportveranstaltungen, Raumnutzungskonflikte überwinden, Klimaschutz und Sport und Nachhaltiger Sportkonsum.Veröffentlichung Lärm und Klimaschutz durch Tempo 30: Stärkung der Entscheidungskompetenzen der Kommunen(2016) Sommer, Karsten; Heinrichs, Eckhart; Deutschland. Umweltbundesamt; Schormüller, Kathrin; Malow, MarionZiel des Gutachtens „Lärm- und Klimaschutz durch Tempo 30: Stärkung der Entscheidungskompetenzen der Kommunen“ ist das Entwickeln von Empfehlungen für geeignete Änderungen von Gesetzen, Verordnungen, Verwaltungsvorschriften, Erlassen und Richtlinien, um Hindernisse zu beseitigen, denen sich Kommunen bei der Durchsetzung von Tempo 30 derzeit gegenübergestellt sehen. Dazu waren die im Forschungsprojekt „TUNE ULR –Technisch wissenschaftliche Unterstützung bei der Novellierung der EU-Umgebungslärmrichtlinie“ ermittelten fachlichen und rechtlichen Hindernisse auszuwerten und weitere Hindernisse in einem Workshop zu ermitteln. Die Hindernisse waren daraufhin zu untersuchen, ob sie durch Änderungen von Gesetzen, Verordnungen, Verwaltungsvorschriften, Erlassen oder Richtlinien zu beseitigen sind. Entsprechende Änderungsempfehlungen werden in diesem Gutachten entwickelt.Veröffentlichung The climate change mitigation potential of the waste sector(2015) Vogt, Regine; Greeven-Derreza, Cassandra; Giegrich, Jürgen; ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg gGmbH; Deutschland. Umweltbundesamt; Schwetje, Anja; Sieck, MarleneThis study presents the greenhouse gas (GHG) mitigation potential of municipal solid waste (MSW) management in OECD countries as well as India and Egypt. Three detailed GHG balances for the USA, India, Egypt and one balance for the OECD countries are elaborated applying the life cycle assessment (LCA) method according to ISO 14040/14044 for waste management. For each balance the respective status quo is determined and compared with two scenarios to 2030. The methodology as well as the underlying data and assumptions were profoundly discussed at workshops with LCA experts and local stakeholders. A GHG calculation approach was developed, which uses harmonised emission factors to credit avoided emissions from material recycling. With regard to the status quo, the net results for the OECD countries, the USA, India and Egypt show that methane emissions from landfilling are the main contributor to the GHG burdens. Only OECD countries with little or no landfill of (organic) waste achieve a net credit (e.g. Japan). These credits are the more evident the higher recycling rates are and the more efficient energy recovery is. The findings of this study were presented in May 2014 at the environmental fair IFAT in Munich.Veröffentlichung Climate Protection in Transport - Need for Action in the Wake of the Paris Climate Agreement(2017) Bergk, Fabian; Knörr, Wolfram; Lambrecht, Udo; Institut für Energie- und Umweltforschung; Deutschland. Umweltbundesamt; Lambrecht, Martin; Zimmermann, Annegret