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Veröffentlichung Potenziale des Radverkehrs für den Klimaschutz(2013) Deutschland. Umweltbundesamt; Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr; Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr (Dresden)Das Ziel des Vorhabens bestand darin, belastbare Aussagen zu den Potenzialen des Radverkehrs in Bezug auf Umweltentlastungswirkungen zu gewinnen. Mit Hilfe eines für das Projekt entwickelten Kennwertmodells wurden Stellschrauben analysiert und variiert, um dadurch Veränderungen von Fahrleistungen und Umweltwirkungen abzuschätzen. Im Ergebnis bringt die Verlagerung kurzer Kfz-Wege bis fünf Kilometer Länge nur eine geringe Änderung der CO2-Emissionen von ein bis drei Prozent, da der Anteil dieser Wege an der Fahrleistung niedrig ist. Würde das Fahrrad auch für die von der Bevölkerung als „gut mit dem Fahrrad erreichbar“ wahrgenommenen (weiter entfernten) Ziele genutzt, steigt das Reduktionspotenzial deutlich auf sechs bis elf Prozent der gesamten CO2-Emissionen des werktäglichen Personenverkehrs. Werden neben der reinen Verlagerung auch Strategien der Verkehrsvermeidung in die Modellrechnungen integriert sind Fahrleistungsrückgänge von 19 bis 38 Prozent bzw. eine CO2-Minderung von 13 bis 27 Prozent errechnet worden. Die Ergebnisse lassen damit Schlussfolgerungen über die Potenziale des Radverkehrs zur Emissionsreduzierung zu und geben Hinweise zu deren Einordnung in ganzheitliche nachhaltige Strategien. Dadurch wird deutlich, welchen Beitrag die Verlagerung von Verkehrsmittelanteilen (Modal Shift) vom motorisierten Individualverkehr (MIV) sowie die Vermeidung von weiten MIV-Wegen leisten kann.Veröffentlichung Product carbon footprint und fater footprint: Möglichkeiten zur methodischen Integration in ein bestehendes Typ-1 Umweltzeichen (Blauer Engel) unter besonderer Berücksichtigung des Kommunikationsaspektes und Begleitung des Normungsprozesses(Umweltbundesamt, 2017) Gensch, Carl-Otto; Liu, Ran; Prieß, Rasmus; Öko-Institut; Technische Universität Berlin; Deutschland. Umweltbundesamt; Körber-Ziegengeist, GritIm Zuge der methodischen Weiterentwicklung bestehender und führender Umweltzeichen die dem Umweltzeichen Blauer Engel stellt sich die Frage ob es sinnvoll ist, künftig quantitative Informationen auf der Grundlage des Product Carbon Footprint (und / oder zu anderen umweltbezogenen Indikatoren wie dem Wa-ter Footprint oder alle relevanten und quantifizierbaren Umweltauswirkungen wie beim Product Environment Footprint) systematisch einzubeziehen. Zur Klärung dieser Frage erfolgt eine Übersicht und Typisierung von klimaschutzbezogenen Produktkennzeichnungen. Unter Berücksichtigung der inhaltlichen und prozeduralen Anforderungen an Typ 1 Umweltzeichen wird eine Einordnung und Bewertung der Produktkennzeichnungen vorgenommen. Ferner wird ein Vorschlag zu geeigneten Produktgruppen für die Integration des PCF in das Umweltzeichenprogramm ab-gleitet. Für zwei Fallbeispiele (Milchprodukte, Online-Speicherdienste) werden der Product Carbon Footprint sowie der Water Footprint berechnet, die wesentlichen Beiträge zu diesen Wirkungsindikatoren ausge-wertet und Sensitivitätsanalysen angestellt. Die grundlegende Ausgangsfrage, nämlich ob eine Integration im Sinne einer zusätzlichen Ausweisung von quantifizierten Umweltinformationen sinnvoll ist, kann auf der Grundlage der hier angestellten grundsätzlichen Überlegungen und den Erfahrungen aus der Analyse der sehr unterschiedlichen Fallbeispiele zusammenfassend verneint werden. Der zusätzliche informatorische Nutzen wäre mit einem unverhältnismäßig hohen Aufwand verbunden, der vor allem durch die Erstellung von mit Stakeholdern abgestimmten produktbezogenen Bilanzierungsregeln und durch die erforderliche kontinuierlichen Beobachtung des Marktgeschehens bestimmt ist, um Referenzprodukte und Benchmarks berechnen zu können. Unabhängig von dieser Überlegung würde ein solcher Integrationsansatz derzeit und in den nächsten Jahren aufgrund des parallelen Prozesses der EU-Kommission zum PEF ohnehin keinen Sinn machen. Quelle: ForschungsberichtVeröffentlichung Climate protection in transport - need for action in the wake of the Paris Climate Agreement(Umweltbundesamt, 2017) Bergk, Fabian; Knörr, Wolfram; Lambrecht, Udo; Institut für Energie- und Umweltforschung; Deutschland. Umweltbundesamt; Lambrecht, Martin; Zimmermann, AnnegretTransport is not only an indispensable part of our daily lives, but also one of the major sources of greenhouse gases in Germany. What can be done to reduce greenhouse gas emissions from transport in the short- and mid-term? How can transport become greenhouse gas-neutral in the long term? Are Germany’s climate targets in the transport sector sufficiently ambitious? This paper answers these questions. It describes what needs to be done in the coming years to reconcile developments in the transport sector with the commitments of the Paris Climate Agreement and the German government’s Climate Action Plan 2050. It suggests measures that can help to achieve a quick and significant reduction in greenhouse gas emissions, ensuring that the climate targets agreed upon in Paris could be met by Germany’s transport sector.Veröffentlichung Climate Protection in Transport - Need for Action in the Wake of the Paris Climate Agreement(2017) Bergk, Fabian; Knörr, Wolfram; Lambrecht, Udo; Institut für Energie- und Umweltforschung; Deutschland. Umweltbundesamt; Lambrecht, Martin; Zimmermann, AnnegretVeröffentlichung Klimaschutz im Seeverkehr(Umweltbundesamt, 2020) Behrends, Brigitte; Cames, Martin; Faber, Jasper; Öko-Institut. Büro Berlin; CE Delft; Marena Ltd. (Jever); Deutschland. Umweltbundesamt; Koppe, KatharinaIm Rahmen des hier dargestellten Projektes ist eine Black Carbon (BC)-Messkampagne an der Universität Rostock erfolgreich ausgeführt worden. Die Messkampagne wurde vom 11. bis zum 22. Juli 2016 von der Universität Rostock, dem National Research Council Canada (NRC), dem Helmholtz Zentrum München und AVL durchgeführt - unterstützt durch Marena Ltd., CE Delft und das Öko-Institut. Die Messungen sind an dem Motorenprüfstand im Labor der Universität Rostock unter Verwendung eines einzylindrigen Dieselmotors mit Direkteinspritzung (1VDS18/15CR), sechs BCMessinstrumenten (PAX, LII-1, LII-2, TOA, AVL 415SE und MSS), unter Verwendung drei verschiedener Treibstoffe und bei verschiedenen Motorleistungen durchgeführt worden. Nach der Messkampagne sind die Messergebnisse analysiert und in drei Submissionen beim Unterausschuss für die Verhütung und Bekämpfung der Meeresverschmutzung (PPR) der Internationale Seeschifffahrts- Organisation (IMO) veröffentlicht worden; zwei Submissionen zur vierten Sitzung des PPR in 2017 (PPR4/INF9, PPR4/9/4) und eine Submission zur fünften Sitzung des PPR in 2018 (PPR 5/INF.10). Diese Submissionen sind gemeinsam von Kanada und Deutschland eingereicht worden. Sie wurden in Zusammenarbeit von Marena Ltd., dem NRC Canada, der Universität Rostock, AVL, dem Umweltbundesamt und den zuständigen Ministerien der beiden Staaten erarbeitet. In der Submission PPR4/INF.9 "Technical details of a multi-instrument Black Carbon measurement campaign" sind die technischen Details der Messkampagne und in der PPR4/9/4 Submission "Results of a multi-instrument Black Carbon measurement campaign" sind die Ergebnisse der BC-Messungen dargestellt worden. In der dritten Submission PPR 5/INF.10, â€ÌNew findings of a multi-instrument Black Carbon measurement campaignâ€Ì sind nach weiteren Analysen der Messdaten weitere Ergebnisse präsentiert worden. Quelle: Forschungsbericht