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Veröffentlichung Potenziale des Radverkehrs für den Klimaschutz(2013) Deutschland. Umweltbundesamt; Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr; Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr (Dresden)Das Ziel des Vorhabens bestand darin, belastbare Aussagen zu den Potenzialen des Radverkehrs in Bezug auf Umweltentlastungswirkungen zu gewinnen. Mit Hilfe eines für das Projekt entwickelten Kennwertmodells wurden Stellschrauben analysiert und variiert, um dadurch Veränderungen von Fahrleistungen und Umweltwirkungen abzuschätzen. Im Ergebnis bringt die Verlagerung kurzer Kfz-Wege bis fünf Kilometer Länge nur eine geringe Änderung der CO2-Emissionen von ein bis drei Prozent, da der Anteil dieser Wege an der Fahrleistung niedrig ist. Würde das Fahrrad auch für die von der Bevölkerung als „gut mit dem Fahrrad erreichbar“ wahrgenommenen (weiter entfernten) Ziele genutzt, steigt das Reduktionspotenzial deutlich auf sechs bis elf Prozent der gesamten CO2-Emissionen des werktäglichen Personenverkehrs. Werden neben der reinen Verlagerung auch Strategien der Verkehrsvermeidung in die Modellrechnungen integriert sind Fahrleistungsrückgänge von 19 bis 38 Prozent bzw. eine CO2-Minderung von 13 bis 27 Prozent errechnet worden. Die Ergebnisse lassen damit Schlussfolgerungen über die Potenziale des Radverkehrs zur Emissionsreduzierung zu und geben Hinweise zu deren Einordnung in ganzheitliche nachhaltige Strategien. Dadurch wird deutlich, welchen Beitrag die Verlagerung von Verkehrsmittelanteilen (Modal Shift) vom motorisierten Individualverkehr (MIV) sowie die Vermeidung von weiten MIV-Wegen leisten kann.Veröffentlichung Treibhausgas-Emissionen durch Infrastruktur und Fahrzeuge des Straßen-, Schienen- und Luftverkehrs sowie der Binnenschifffahrt in Deutschland(2013) Bergmann, Thomas; Öko-Institut; Deutschland. UmweltbundesamtDie Studie untersucht anhand einer orientierenden Stoffstromanalyse die Treibhausgasemissionen, die durch den Bau, die Instandhaltung und den Betrieb der Infrastruktur sowie die Herstellung und den Unterhalt der Fahrzeuge für den Straßen-, Schienen-, Luft- und Binnenschiffsverkehr verursacht werden und bezieht diese auf die erbrachte Verkehrsleistung (Personenkilometer bzw. Tonnenkilometer). Die Ergebnisse zeigen, dass bei allen Verkehrsmitteln relevante Anteile der Gesamtemissionen auf den Bau, Instandhaltung und Betrieb von Infrastruktur und Fahrzeugen entfallen (Personennahverkehr 12-26 %, Personenfernverkehr 10-29 % und Güterverkehr 4-29 %). Die Reihenfolge unter den Verkehrsträgern bezüglich der spezifischen Treibhausgasemissionen wird durch diese umfassendere Betrachtungsweise nicht verändert.Quelle: www.umweltbundesamt.deVeröffentlichung Handbuch Lärmaktionspläne(2015) Richard, Jochen; Mazur, Heinz; Lauenstein, Dirk; Planungsbüro Richter-Richard; PGT Umwelt und Verkehr Gmbh; Deutschland. UmweltbundesamtIm Handbuch werden die Grundlagen der EU-Umgebungslärmrichtlinie erläutert und Hinweise zur Auswertung der Lärmkarten gegeben. Schwerpunkt dieser Publikation bilden die Maßnahmen gegen den Straßenverkehrslärm. Diese werden hinsichtlich der Anwendungsmöglichkeiten und der Wirksamkeit detailliert zusammengestellt und bewertet. Weiterhin werden die rechtlichen Grundlagen zur Umsetzung von Minderungsmaßnahmen beleuchtet. Mit den Hinweisen zur Mitwirkung der Öffentlichkeit sowie zur Berücksichtigung des Schutzes ruhiger Gebiete liegen den zuständigen Behörden damit umfangreiche Informationen für eine erfolgreiche Lärmaktionsplanung vor.
Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/Veröffentlichung Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050(2016) Kasten, Peter; Mottschall, Moritz; Köppel, Wolfgang; Öko-Institut; Deutschland. Umweltbundesamt; Lange, MartinZiel dieses Vorhabens ist es, verschiedene Energieszenarien und -optionen für einen im Jahr 2050 treibhausgasneutralen Verkehrssektor zu vergleichen, um daraus Handlungsempfehlungen für eine langfristige Energieversorgungsstrategie im Verkehr abzuleiten. Dafür werden die Kosten für die Energieversorgung, die Anpassung der Infrastruktur und die Herstellung der Fahrzeuge in vier Szenarien mit unterschiedlichen Energieversorgungsoptionen verglichen. Neben der Option des erneuerbaren Stroms wurden verschiede strombasierten Kraftstoffe auf Basis erneuerbaren Stroms als mögliche Energieversorgungsoptionen mit aufgenommen.Veröffentlichung Sensitivitäten zur Bewertung der Kosten verschiedener Energieversorgungsoptionen des Verkehrs bis zum Jahr 2050(2019) Mottschall, Moritz; Kasten, Peter; Kühnel, Sven; Öko-Institut. Büro Berlin; Lange, MartinZiel dieses Vorhabens ist es, die Gesamtkosten der Transformation hin zu einem vollständig dekarbonisiertem Verkehrssektor für verschiedene Energieszenarien und -optionen in Deutschland bis zum Jahr 2050 genauer zu beleuchten. Dafür werden die Kosten für die Energieversorgung und die Herstellung der Fahrzeuge des Straßenverkehrs von vier Szenarien aus der Studie "Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050" in Form von Sensitivitätsbetrachtungen aktualisiert. Im Straßenverkehr, in dem eine direkte Stromnutzung technisch möglich ist, ist die Transformation hin zur Elektrifizierung die kostengünstigste Energieversorgungsoption. PtG-CH4 und PtL weisen im Straßenverkehr ähnliche Kosten auf, währenddessen die Nutzung von PtG-H2 in Brennstoffzellenfahrzeugen mit den höchsten Kosten verbunden ist. Im Schiffsverkehr ist die Elektrifizierung keine maßgebliche Option und die Kosten der verschiedenen Energieträger liegen dicht beieinander. Die Kosten für die Energieversorgung des Verkehrssektors und für die Fahrzeugherstellung dominieren sowohl in den Ausgangsszenarien als auch den Sensitivitätsbetrachtungen die Gesamtkosten. Bei hohen Fahrleistungen je Fahrzeug (z. B. Straßenfernverkehr) gewinnen die Kosten der Energieversorgung noch stärker an Bedeutung. Der Umbau der Infrastruktur stellt dagegen eine eher kleine Größe im Vergleich zu den restlichen Kostenblöcken dar. Quelle: ForschungsberichtVeröffentlichung Rechtliche Hemmnisse und Innovationen für eine nachhaltige Mobilität(2019) Hermann, Andreas; Klinski, Stefan; Heyen, Dirk Arne; Öko-Institut. Büro Darmstadt; Hochschule für Wirtschaft und Recht Berlin; Öko-Institut; Salzborn, NadjaIn dem hier vorliegenden 1. Teilbericht des Forschungsvorhabens wird untersucht, welche Wirkung das Recht auf die Realisierung von sozialen und ökologischen Innovationen im Mobilitätsbereich hat: Fördert oder hemmt es deren Anwendung und Durchsetzung in der Praxis? Die Untersuchung erfolgt für fünf konkrete Beispiele sozialer und ökologischer Innovationen aus dem Mobilitätsbereich: Rückgewinnung von Straßenraum für nicht-verkehrliche Nutzungen, angemessene Rahmenbedingungen für umweltschonendes Carsharing, wirksame Steuerung des Haltens und Parkens, Bevorrechtigung für den ÖPNV sowie flexible Bedienformen in Räumen schwacher Nachfrage. Über die Analyse des derzeitigen Rechtsrahmens hinaus wird beschrieben, welche Änderungen im deutschen Recht nötig und realisierbar sind, um die praktische Umsetzung dieser Innovationen zu erleichtern. Im Ergebnis wird für alle Beispielsbereiche eine Reihe von konkreten Empfehlungen für geeignete Rechtsnormen entwickelt. Speziell für das deutsche Straßenverkehrsrecht und das Straßenrecht der Bundesländer wird eine grundlegende Neukonzeption empfohlen. Denn die Analyse hat ergeben, dass die gegenwärtigen Bestimmungen von dem einseitigen Ziel geprägt sind, dem Autoverkehr möglichst viel Raum zu geben. Demgegenüber werden wichtige andere Ziele des Gemeinwohls wie die Luftreinhaltung und das kommunale Interesse an einer hohen Wohn- und Aufenthaltsqualität des öffentlichen Raums weitgehend ausblendet. Die gegenwärtigen Rechtsbestimmungen zum Straßenverkehr können keine geeignete Grundlage für eine an Nachhaltigkeitszielen orientierte Mobilitätspolitik bilden, sondern stehen dieser im Weg. Es bedarf eines grundlegenden Paradigmenwechsels in der Mobilitätspolitik, der sich auch und gerade auf rechtlicher Ebene niederschlagen muss, wenn er erfolgreich umgesetzt werden soll. Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) bietet Raum für innovative Verkehrsarten wie flexible Bedienformen in Räumen schwacher Nachfrage. Zur Stärkung des ÖPNV in Räumen schwacher Nachfrage wird eine behutsame Entwicklung des PBefG empfohlen. Dazu sollte der Bedarfsflächenverkehr durch Öffnung der ÖPNV-Definition im PBefG geregelt werden, für die organisierte Mitnahme (Mitfahrgelegenheiten und Vermittlungsplattformen) sollte mehr Rechtssicherheit geschaffen werden und die Finanzierung zur Anschaffung von Bürgerbussen sollte gefördert werden. Flexible Bedienformen wie Rideselling und Ridesharing sind mit dem derzeitigen PBefG nicht vereinbar. Zur Deckung des Verkehrsbedarfs in Räumen schwacher Nachfrage spielen sie bislang keine Rolle. Eine dauerhaft wirkende Zulassung dieser Verkehre setzt die Änderung des PBefG voraus. Dazu sollte u.a. die Wirkung dieser Verkehre auf das öffentliche Verkehrsinteresse untersucht werden (siehe zum rechtlichen Anpassungsbedarf den 2. Teilbericht). Quelle: ForschungsberichtVeröffentlichung Verfassungsrechtliche und grundsätzliche Aspekte einer Reform des Straßenverkehrsrechts(Umweltbundesamt, 2023) Klinski, Stefan; Hochschule für Wirtschaft und Recht Berlin; Deutschland. Umweltbundesamt; Dross, MiriamDas Gutachten untersucht aus verfassungsrechtlichem Blickwinkel, ob und auf welche Weise die von der Bundesregierung vorgesehene Reform des Straßenverkehrsrechts zur Berücksichtigung von Zielen des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung umgesetzt werden kann. Für eine solche Reform kann sich der Bund auf die Gesetzgebungskompetenz zum Rechtsgebiet "Straßenverkehr" aus Artikel 74 Absatz 1 Nr. 22 GG stützen. Die Belange des Gesundheits- und Umweltschutzes (einschließlich des Klimaschutzes) sowie die städtebaulichen Belange werden seit jeher von dieser Gesetzgebungskompetenz mit umfasst, denn diese richtet sich nicht nur auf die Gefahren "im" Straßenverkehr, sondern auch auf die Vermeidung und Verminderung von Gefahren, die vom Straßenverkehr auf Außenstehende und die Allgemeinheit ausgehen. Außerdem kann der Gesetzgeber diese Gesetzgebungskompetenz auch mit anderen Kompetenzen kombinieren, insbesondere mit dem Recht der "Luftreinhaltung und Lärmbekämpfung". Die Berücksichtigung speziell des Klimaschutzes ist nach Artikel 20a GG sogar geboten. Das gleiche gilt für die Berücksichtigung der städtebaulichen Belange mit Blick auf Artikel 28 GG. Hinsichtlich der Ausgestaltung hat der Gesetzgeber große Spielräume. Er kann insbesondere Vorrangregelungen zugunsten umweltverträglicher Verkehrsarten vorsehen und den Gemeinden Antrags- und Mitwirkungsbefugnisse einräumen. Quelle: ForschungsberichtVeröffentlichung Bewertung von Emissionsminderungspotenzialen zusätzlicher Verkehrsmaßnahmen(Umweltbundesamt, 2023) Allekotte, Michel; Heidt, Christoph; Schneider, Christiane; Institut für Energie- und Umweltforschung; Deutschland. Umweltbundesamt; Appelhans, JohannaZur Vorbereitung der Erstellung des aktuellen nationalen Luftreinhalteprogrammes wurde ein Projekt mit dem Titel "Bewertung von Emissionsminderungspotenzialen zusätzlicher Verkehrsmaßnahmen" durchgeführt. In diesem Rahmen wurden für den Sektor "Verkehr" drei Szenarien entwickelt: Das Szenario "mit Maßnahmen" (englisch: With Measures Scenario, WM), das alle bereits beschlossenen Luftreinhalte- und Klimaschutzmaßnahmen enthält, das Szenario "mit zusätzlichen Maßnahmen" (With Additional Measures Scenario, WAM), das zusätzliche Maßnahmen umfasst, mit deren Hilfe die Emissionsreduktionsverpflichtungen der neuen NEC-Richtlinie eingehalten werden sollen, sowie das "optionale Szenario", das mögliche weitere Minderungspotenziale aufzeigen soll. Das WM-Szenario wurde aufbauend auf dem TREMOD Trend Szenario (Version 6.21) entwickelt. Im Rahmen des Projekts wurden die Emissionsfaktoren des aktuellen HBEFA 4.2 implementiert. Das WM-Szenario enthält die aktuelle Abgasgesetzgebung für Straßenfahrzeuge, Bahn, Binnenschiffe und Luftfahrt, Maßnahmen aus dem nationalen Klimaschutzprogramm sowie eigene Annahmen zur Entwicklung bis 2040. Im Rahmen einer Literaturrecherche wurden über das WM-Szenario hinausgehende Maßnahmen zur Emissionsminderung recherchiert, auf dieser Basis wurden das WAM-Szenario (WM plus "Einführung Euro 7", "Förderung Elektromobilität" und "Anpassung Lkw-Maut") und das optionale Szenario (WAM plus Geschwindigkeitsbeschränkungen, Stärkung Umweltverbund, City-Logistik, ökonomische Instrumente sowie Maßnahmen im Bereich Binnenschifffahrt, Flug- und Schienenverkehr) definiert. Für alle drei Szenarien wurden für den Verkehr Emissionen der Luftschadstoffe NOX, SO2, NMVOC, NH3 und PM2.5 in den Jahren 2025, 2030, 2035 und 2040 berechnet. Quelle: ForschungsberichtVeröffentlichung Neubewertung der Unsicherheiten der mit den zur Berechnung der Luftschadstoffemissionen im Verkehrssektor verwendeten Parameter und Methoden(Umweltbundesamt, 2023) Allekotte, Michel; Knörr, Wolfram; Kräck, Jan; Institut für Energie- und Umweltforschung; INFRAS; FVT - Forschungsgesellschaft für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik; Deutschland. Umweltbundesamt; Kotzulla, MichaelDurch internationale Vorgaben für die Berichterstattung der Emissionen des Verkehrs durch das IPCC sind neben der Berechnung dieser Emissionen auch Angaben zu der Genauigkeit der Berechnungen anzugeben. Die hierfür im Umweltbundesamt (UBA) verwendeten Angaben gehen auf Analysen und Bewertungen aus dem Jahr 2009 zurück. In Anbetracht der seitdem eingetretenen Änderungen und den verschärften Debatten und Rahmenbedingen bzgl. der Verkehrsemissionen ist eine Aktualisierung der Berechnung der Unsicherheit unabdingbar. Die Bestimmung der Unsicherheiten müssen hierbei für Treibhausgase (N2O, CH4) und relevante Schadstoffemissionen (z. B. NOX) durchgeführt werden. Ziel des Projekts ist es daher, für die Quellgruppen "Ziviler Flugverkehr" (1.A.3.a und 1.D.1.a) und "Straßenverkehr" (1.A.3.b) für sämtliche relevanten Aktivitätsraten (Kraftstoffabsatz) und Emissionsfaktoren (u. a. CH4, NOX etc.) aktuelle Unsicherheiten der berichteten Aktivitätsraten und Emissionsfaktoren abzuleiten. Für beide Quellgruppen werden differenzierte Modellierungsinstrumente verwendet. Im Bereich Straßenverkehr sind dies das Fahrzeugmodell PHEM von der TU Graz und FVT, das Emissionsmodell HBEFA von INFRAS sowie das Inventarmodell TREMOD von ifeu/UBA. Für den Flugverkehr wird das von ifeu entwickelte Modell TREMOD-AV eingesetzt. Für sämtliche Eingangsgrößen der Modellverbünde werden die Unsicherheiten über Verteilungsfunktionen angegeben. Diese Eingangsgrößen werden innerhalb der definierten Bandbreiten in einer Monte-Carlo-Simulation variiert. Aus der Simulation ergeben sich schließlich die relativen Unsicherheiten der berichteten Werte (Kraftstoffabsätze und Emissionsfaktoren). Quelle: Forschungsbericht