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Veröffentlichung Analyse der Umweltbilanz von Kraftfahrzeugen mit alternativen Antrieben oder Kraftstoffen auf dem Weg zu einem treibhausgasneutralen Verkehr(Umweltbundesamt, 2024)Um die Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen sind neben der Verkehrsvermeidung und Verlagerung auch der Einsatz von alternativen Antrieben und alternativen Kraftstoffen potentielle Optionen. In der Studie werden die verschiedenen Technologieoptionen für Personenkraftwagen, sowie leichte und schwere Nutzfahrzeuge analysiert und gegenübergestellt. In die Bilanzierung wird der komplette Lebenszyklus der Fahrzeuge eingeschlossen und neben Treibhausgasemissionen weitere Umweltwirkungskategorien (u. a. Versauerung, Eutrophierung, Energieaufwand) ausgewertet. Der Markthochlauf alternativer Kraftstoffe bzw. Ausbau erneuerbarer Energien wird anhand zwei verschiedener Hochlaufszenarien modelliert und die Ergebnisse für drei unterschiedliche Bezugsjahre dargestellt.Veröffentlichung Postfossile Energieversorgungsoptionen für einen treibhausgasneutralen Verkehr im Jahr 2050(2015) INFRAS; Deutschland. UmweltbundesamtDie Studie zeigt auf, welche Kombinationen aus Antriebssystem und Kraftstoff - auch als Energieversorgungsoption bezeichnet - einen treibhausgasneutralen Verkehr in Deutschland im Jahr 2050 möglich machen. Auf Basis bestehender Forschungsarbeiten und Studienergebnisse wird ein systematischer Überblick über postfossile Optionen gegeben. Zu den potentiellen postfossilen Kraftstoffen zählen regenerativer Strom, aus regenerativem Strom hergestellte Kraftstoffe wie Power-to-Gas (PtG-Wasserstoff, PtG-Methan) und Power-to-Liquid (PtL) sowie Biokraftstoffe, zu den Antrieben neben Verbrennungsmotoren Elektromotoren, Hybride (Plug-in-Hybride, Elektrofahrzeuge mit Range-Extender) sowie Brennstoffzellen. Für Pkw, Lkw, Linienbus, Flugzeug und Seeschiff wurde untersucht, mit welcher postfossilen Energieversorgungsoption die jeweils höchsten Treibhausgasminderungen erreicht werden können. Außerdem wurden weitere ökologische, ökonomische, technische, infrastrukturelle sowie systemische Aspekte in die ganzheitliche Bewertung der Energieversorgungsoptionen einbezogen.
Quelle: www.umweltbundesamt.deVeröffentlichung Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050(2016) Institut für Energie- und Umweltforschung; INFRAS; Deutschland. UmweltbundesamtEin wesentliches Ziel dieses Vorhabens war die Ableitung von ambitioniert-realistischen Minderungszielen der Treibhausgasemissionen für den Verkehrsbereich, unter Beachtung des sektorübergreifenden Minderungszieles von 80-95 % in 2050 gegenüber 1990. Zur Bewertung der Umsetzbarkeit der Ziele aus der Perspektive des Verkehrs wurde dabei ein Klimaschutzszenario für den Verkehr entwickelt. Ein Schwerpunkt war die Betrachtung des Güterverkehrs. Dabei wurden die Auswirkungen von Vermeidungs-, Verminderungs- und Verbesserungsmaßnahmen (Verkehrswende) und dem Einsatz erneuerbarer Energieträger (Energiewende) auf die Treibhausgasemissionen und den Bedarf an erneuerbaren Energien diskutiert. Die Energiewende im Güterverkehr wurde mit den Technikoptionen "aus erneuerbaren Strom hergestellten Power-to-Liquid" und "Oberleitungshybrid-Lkw" betrachtet.Quelle: https://www.umweltbundesamt.deVeröffentlichung Weiterentwicklung und vertiefte Analyse der Umweltbilanz von Elektrofahrzeugen(2016) Institut für Energie- und Umweltforschung; Deutschland. UmweltbundesamtDie Bundesregierung hat sich das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2020 einen Massenmarkt für Elektrofahrzeuge zu schaffen. Zur Umwelt- und Ressourcenbewertung der verschiedenen Konzepte sind Analysen notwendig, die den gesamten Lebensweg eines Fahrzeugs betrachten. Dabei wird in dieser Studie der methodische Blick stärker als bisher auf eine Gesamtbetrachtung von input-bezogenen Ressourcenaspekten erweitert.Quelle: https://www.umweltbundesamt.deVeröffentlichung Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050(2016) Kasten, Peter; Mottschall, Moritz; Köppel, Wolfgang; Öko-Institut; Deutschland. Umweltbundesamt; Lange, MartinZiel dieses Vorhabens ist es, verschiedene Energieszenarien und -optionen für einen im Jahr 2050 treibhausgasneutralen Verkehrssektor zu vergleichen, um daraus Handlungsempfehlungen für eine langfristige Energieversorgungsstrategie im Verkehr abzuleiten. Dafür werden die Kosten für die Energieversorgung, die Anpassung der Infrastruktur und die Herstellung der Fahrzeuge in vier Szenarien mit unterschiedlichen Energieversorgungsoptionen verglichen. Neben der Option des erneuerbaren Stroms wurden verschiede strombasierten Kraftstoffe auf Basis erneuerbaren Stroms als mögliche Energieversorgungsoptionen mit aufgenommen.Veröffentlichung Lärmtechnische Bewertung des Acoustic Vehicle Alerting System(Umweltbundesamt, 2021) Boenke, Dirk; Nass, Julia; Haas, Rainer; Studiengesellschaft für Tunnel und Verkehrsanlagen; Technische Hochschule Köln. Institut für Fahrzeugtechnik; Deutschland. Umweltbundesamt; Gebhardt, JanDurch elektrische Antriebstechnologien bei Kraftfahrzeugen ergibt sich eine Reduktion der Schallemissionen aus dem Antriebs- und Abgasstrang vor allem in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen bis ca. 30 km/h. Während die positiven Effekte auf den Lärmschutz unstrittig sind, werden mögliche Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit infolge der verringerten Fahrzeuggeräusche kritisch diskutiert. In der vorliegenden Untersuchung wurde daher nach Lösungsansätzen gesucht, inwiefern das Lärmminderungspotenzial von Kraftfahrzeugen mit elektrischem Antrieb unter der Bedingung der Erhaltung bzw. Erhöhung der Verkehrssicherheit ausgeschöpft werden könnte. Die folgenden forschungsleitenden Fragestellungen wurden dabei adressiert: - Wie sehen der rechtliche Rahmen sowie die technischen Anforderungen in Bezug auf das AVAS aus? - Welches Unfallrisiko geht vor dem Hintergrund der zunehmenden Zulassungszahlen von elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen für den Fuß- und Radverkehr aus? - Welche Personengruppen sind im Zusammenhang mit der Wahrnehmung leiser Kraftfahrzeuge besonders gefährdet? - Wie unterscheidet sich die akustische Wahrnehmbarkeit von E-Pkw und Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor? - Welches sind die ausschlaggebenden Faktoren für die akustische Wahrnehmbarkeit von Fahrzeugaußengeräuschen? - Welche unterschiedlichen Positionen und Blickwinkel bestimmen die aktuelle Diskussion zum AVAS? - Welche alternativen Maßnahmen sind geeignet, das heutige AVAS zu ersetzen? Quelle: ForschungsberichtVeröffentlichung Energieverbrauch von Elektroautos (BEV)(2022) Helms, Hinrich; Bruch, Bernhard; Räder, Dominik; Institut für Energie- und Umweltforschung; Technische Universität (Graz). Institut für Thermodynamik und nachhaltige Antriebssysteme; Deutschland. Umweltbundesamt; Jahn, HelgeZentrales Instrument für die Minderung der CO2-Emissionen von PKW sind die europäischen Flottenzielwerte (Verordnung (EU) 2019/631). Sowohl für PKW mit Verbrennungsmotor als auch für Elektrofahrzeuge wird hier aktuell das WLTP-Testverfahren zur Bestimmung des offiziellen Energieverbrauchs genutzt. Es handelt sich jedoch um einen Test auf dem Rollenprüfstand und die Abbildung des realen Verbrauchsverhaltens bleibt eingeschränkt. Neben den Verbrauchsunterschieden durch unterschiedliche Fahrprofile können auch andere Verbraucher (Nicht-Antriebs-Energie = NAE) zu Abweichungen zwischen WLTP- und Realverbrauch führen. Vor allem werden wichtige Verbraucher wie die Klimaanlage nicht erfasst. Bei Elektroautos (BEV) kann der Anteil des NAE-Verbrauchs am Gesamtverbrauch tendenziell noch höher liegen als bei Verbrennern. Infolge der hohen Wirkungsgrade von Batterie und Elektromotor entstehen geringere Wärmeverluste, so dass für die Heizung des Fahrgastraumes bei Elektroantrieben zusätzliche Energie aufgewendet werden muss. Darüber hinaus gibt es im Elektrofahrzeug zusätzliche Verbraucher wie z.B. die Temperierung der Batterie. Solche Heizenergiebedarfe sind im Test nicht erfasst. Ladeverluste sind dagegen im Messverfahren zwar enthalten, es handelt sich voraussichtlich jedoch um Idealwerte, da der Hersteller eine optimale Ladestrategie wählen darf. Vor diesem Hintergrund ist es Ziel der Studie, den Beitrag des NAE-Verbrauchs zum Gesamtverbrauch von BEV im Realbetrieb darzustellen. Auf dieser Basis werden dann Vorschläge entwickelt, wie das Verfahren des WLTP für die offiziellen Verbrauchsangaben sinnvoll angepasst und erweitert werden kann. Die Vorschläge zielen auf eine realitätsnähere Abbildung der Verbräuche von Elektrofahrzeugen im offiziellen Testverfahren WLTP. Quelle: Forschungsbericht