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Veröffentlichung Lokaler, nationaler und internationaler umweltschonender Güterverkehr – Datenbericht zum Transformationsdialog und UBA Forum mobil und nachhaltig(Umweltbundesamt, 2024)Der Bericht enthält Verkehrsstatistiken, Umweltwirkungen und Treibhausgas-Emissionen des lokalen, nationalen und internationalen Güterverkehrs. Neben dem See- und Luftverkehr wurden auch einschlägige Eckwerte für den Straßen-, Schienen und Binnenschiffsverkehr zusammengestellt. Die Umweltwirkungen umfassen – soweit möglich – Luftschadstoffe, Lärm und den Flächenverbrauch. In vertiefenden Abschnitten wurden die Trennwirkungen durch Verkehrsnetze und ausgewählte Segmente der urbanen Logistik untersucht. Der Bericht soll Interessierten einen umfassenden Überblick über die Bedeutung des Güterverkehrs und seinen Wirkungen auf Umwelt und Klima geben.Veröffentlichung Finanzierung einer nachhaltigen Güterverkehrsinfrastruktur(2016) Sutter, Daniel; Maibach, Markus; Bertschmann, Damaris; Infras AG (Zürich); Deutschland. Umweltbundesamt; Douglas, MartynDas anhaltende Güterverkehrswachstum stellt große Herausforderungen an die Erreichung der Umweltziele der Bundesregierung im Bereich des Güterverkehrs. Gleichzeitig steigen die Investitionserfordernisse für die Infrastruktur. In der vorliegenden Studie wurde dieses Spannungsfeld aus ökologischer Zielstellung und Finanzierungsbedarf aufgriffen und anhand zweier Szenarien (Referenzund Zielszenario) ein zukunftsorientiertes Finanzierungsmodell für die Güterverkehrsinfrastruktur zur Erreichung der Umweltziele abgeleitet. Die Szenarien orientieren sich an einer potenziellen modalen Verlagerung bei sich verändernden Transportkosten und Infrastrukturangeboten, sowie den ökologischen und volkswirtschaftlichen Auswirkungen dieser Verlagerungseffekte. Das Zielszenario beinhaltet verschiedene Anpassungen des Finanzierungssystems sowie des Infrastrukturangebots, insbesondere eine weitere Ausweitung und Differenzierung der Lkw-Maut s wie ein umfangreicher Ausbau der Verlagerungsinfrastruktur auf der Schiene. Im Zielszenario steigt der Anteil des Schienengüterverkehrs bis 2030 gegenüber 2010 um knapp sechs Prozentpunkte auf gut 23% an, im Referenzszenario nur auf ca. 18%. Im Zielszenario ist die Transportleistung der Schiene 2030 um 25% höher als im Referenzszenario. Aus ökonomischer Sicht zeichnen sich im Zielszenario insgesamt positive Gesamtwirkungen ab, insbesondere weil die Infrastrukturfinanzierung langfristig gesichert und der Anteil Nutzerfinanzierung erhöht werden. Zudem ist die Wirkung auf Wertschöpfung und Beschäftigung im Zielszenario tendenziell positiv. Aus Umweltsicht schneidet das Zielszenario klar besser ab: Die Treibhausgasemissionen des Güterverkehrs sind bis 2030 um 18% geringer als im Referenzszenario; der Energieverbrauch vermindert sich um 10%. Aus ökologischer und volkswirtschaftlicher Sicht scheint es daher sinnvoll, die im Zielszenario skizzierten Maßnahmen hin zu einer nachhaltigeren Güterverkehrsinfrastruktur zeitnah umzusetzen. Quelle: ForschungsberichtVeröffentlichung Entwicklung und Bewertung von Maßnahmen zur Verminderung von CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen(2019) Heidt, Christoph; Biemann, Kirsten; Dünnebeil, Frank; Institut für Energie- und Umweltforschung; INFRAS; Deutschland. Umweltbundesamt; Fechter, AndreaDie Verkehrsleistungen des Straßengüterverkehrs sind in Deutschland in den letzten Jahren stark gestiegen. Die schweren Nutzfahrzeuge (SNF) machen heute ca. 27 % der CO2-Emissionen des Verkehrs aus. Im Zuge der Prognosen weiter wachsender Güterverkehre hat die EU-Kommission bereits im Jahr 2014 eine Strategie zu Reduktion der CO2-Emissionen von SNF veröffentlicht. Die Politik hat bisher jedoch nur wenige Maßnahmen zur Umsetzung dieser Strategie eingeführt.In der vorliegenden Studie wird untersucht, welche potenziellen Instrumente zur Einführung von CO2-Minderungstechnologien für SNF der Politik zur Verfügung stehen und wie diese ausgestaltet werden können. Dies beinhaltet die Einführung von CO2-Flottengrenzwerten für neue SNF in der EU sowie unterstützende Maßnahmen, z. B. ein Förderprogramm für die Anschaffung effizienter SNF, eine Umstellung der Mautgebühren auf CO2-Klassen, Effizienzlabels für Einzelkomponenten und weitere. Zur Erfüllung der Klimaziele sollten SNF ab dem Jahr 2020 bis 2030 Verbrauchsreduktionen von ca. 3 % pro Jahr umsetzen. Parallel zur Einführung politischer Maßnahmen hat daher die Weiterentwicklung der CO2-Zertifizierung für SNF mit dem Modell VECTO hohe Relevanz. Insbesondere sollte die Einbeziehung von Effizienztechnologien für Sattel-Auflieger und alternative Antriebe in VECTO zeitnah realisiert werden.Veröffentlichung Klimaschutz im Verkehr: Neuer Handlungsbedarf nach dem Pariser Klimaschutzabkommen(Umweltbundesamt, 2017) Bergk, Fabian; Knörr, Wolfram; Lambrecht, Udo; Institut für Energie- und Umweltforschung; Deutschland. Umweltbundesamt; Lambrecht, Martin; Zimmermann, AnnegretMobilität ist unverzichtbarer Teil des täglichen Lebens. Mobilität ist aber auch einer der größten Verursacher von Treibhausgasen in Deutschland. Was muss geschehen, um die Treibhausgasemissionen des Verkehrs kurz- und mittelfristig zu senken? Wie kann langfristig in Deutschland ein treibhausgasneutraler Verkehr erreicht werden? Sind die deutschen Klimaschutzziele für den Verkehr ambitioniert genug? Das vorliegende Papier gibt darauf Antworten. Es beschreibt den Handlungsbedarf der nächsten Jahre, um die Entwicklung des Verkehrssektors in Deutschland mit den Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens und des „Klimaschutzplans 2050“ der Bundesregierung zur Deckung zu bringen. Es stellt Maßnahmen vor, mit denen die Treibhausgasemissionen des Verkehrs schnell deutlich gesenkt werden können und die so einen Beitrag dazu leisten, die in Paris beschlossenen Klimaschutzziele auch im Verkehrssektor in Deutschland sicher zu erreichen.Das Paris-Abkommen will den Anstieg der durchschnittlichen Erdtemperatur auf deutlich unter 2°C begrenzen und langfristig nur noch „Netto-Null-Emissionen“ zulassen. Die Umsetzung des Abkommens stellt alle vor große Herausforderungen: Die Höhe des globalen Emissionsbudgets ist bei einem Temperaturziel von maximal 2 °C extrem knapp bemessen. Deutschland muss noch vor dem Jahr 2030 einen Großteil seiner Emissionen einsparen. Dieser Handlungsdruck spiegelt sich in den Zielen des deutschen Klimaschutzplans oder im europäischen Rahmen für die Klima- und Energiepolitik allerdings nicht wieder. Anders gesagt: Deutschland und die EU müssen ihre Anstrengungen für den Klimaschutz deutlich intensivieren. Dabei hat auch der Verkehr seinen Beitrag zu leisten. Die Klimaschutzziele des Paris-Abkommens sind sehr ambitioniert, doch die Instrumente zu ihrem Erreichen stehen bereit – sie müssen jedoch umgehend eingeführt und konsequent umgesetzt werden.Veröffentlichung Modellintegration des Transport-Visualisierungsmodells (TraViMo) und dem Transport Emission Model (TREMOD)(Umweltbundesamt, 2022) Allekotte, Michel; Heidt, Christoph; Knörr, Wolfram; Institut für Energie- und Umweltforschung; TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH; Deutschland. UmweltbundesamtDas Emissionsberechnungsmodell "TREMOD" (Transport Emission Model) bildet den motorisierten Verkehr in Deutschland bzgl. seiner Fahr- und Verkehrsleistung, Energieverbräuche und den resultierenden Schadstoffemissionen für Realjahre ab 1960 (bis aktuell 2020) und für Szenarienjahre bis 2050 ab. Im Auftrag des Umweltbundesamts wurde es vom ifeu entwickelt und kontinuierlich fortgeschrieben. Hierbei werden die Verkehrsmengen sowie Emissionen nach unterschiedlichen Kriterien differenziert, wie bspw. nach Straßentyp oder Verkehrsmittel. Eine geographische Lokalisierung der Emissionen innerhalb Deutschlands erfolgt indes nicht. Das Transport-Visualisierungsmodell "TraViMo" wurde vom Bundesamt für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) entwickelt, um ein Verständnis zu räumlich und sachlich differenzierten Verkehrsströmen und den hierdurch verursachten Belastungen der Verkehrsinfrastruktur zu schaffen. TraViMo beinhaltet komplexe und umfangreiche Datenbestände zu regional und sachlich differenzierten Verflechtungsdaten des Güterverkehrs in Deutschland. Diese können mit TraViMo ausgewertet und analysiert werden. Der Schwerpunkt liegt insb. auf der flexiblen und anschaulichen grafischen Darstellung der Verkehrsströme. Erstellt wurde TraViMo mit der Business Intelligence Software "Tableau". Das aktuelle Vorhaben dient der Zusammenführung von TraViMo und TREMOD, um die räumlich und sachlich differenzierten Verkehrsstatistiken aus TraViMo mit den Umweltwirkungen des Güterverkehrs aus TREMOD zu kombinieren. Daraus wird eine verbesserte Grundlage für die Beantwortung relevanter Fragestellungen (z. B. Zentralitätskonzept, Ableitung von SAQ-Kurven, Infrastrukturangebot) in Hinblick auf Verlagerungsstrategien erwartet. Es wird beschrieben wie Schnittstellen zwischen den beiden Modellen geschaffen werden. In einem weiteren Arbeitspaket wird überprüft, welche Alternativen es zu Tableau gibt und für die Umsetzung des Vorhabens am geeignetsten ist. Abschließend werden unterschiedlich Nutzungskonzepte vorgeschlagen und ein Tutorial zu der Bedienung von TraViMo mitsamt den neuen Funktionen gegeben. Quelle: ForschungsberichtVeröffentlichung Handlungsoptionen für eine ökologische Gestaltung der Transportmittelwahl im Güterfernverkehr(Umweltbundesamt, 2022) Blechschmidt, Jan; Reher, Jan; Thaller, Carina; Institut für Verkehrsforschung (Berlin); TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH; Kantar Health GmbH (München); Deutschland. Umweltbundesamt; Douglas, MartynZiel der Studie ist es, die Eigenschaften und Beziehungen zwischen den einzelnen Verkehrsträgern im Güterfernverkehr im Detail zu beschreiben und zu erklären, um hierauf basierend Vorschläge darüber zu erarbeiten, wie und mit welchem Erfolg dem Güterverkehr eine nachhaltige Richtgung gegeben werden kann. Aufbauend auf einer systematischen Literaturrecherche und Synthese wird zunächst dargestellt, welche unterschiedlichen Verkehrsträgeraffinitäten nach Güter- und Ladungsarten sowie Sen-dungsdistanzen vorliegen und wie diese mit den verkehrsträgerspezifischen Unterschieden bei den Transportkosten in Verbindung stehen. Mit einer Unternehmensbefragung werden die Aussagen der Sekundärdatenanalyse validiert und die relevanten Entscheidungsprozesse für die Verkehrsmittelwahl transparent gemacht. Die Unternehmensbefragung zeigt deutlich, dass eine umfangreichere Verlagerung von Güterfern-verkehren der Straße auf alternative Verkehrsträger auf mehrere Hemmnisse stößt und nur dann realisierbar ist, wenn die Infrastruktur der Schiene und der Wasserstraße kontinuierlich weiter ausgebaut und infrastrukturelle Engpässe abgebaut werden, wenn die Kosten der alter-nativen Verkehrsträger im Vergleich zum Lkw wettbewerbsgerecht gestaltet, die Zuverlässigkeit im Schienengüterverkehr verbessert, die Gesamttransportzeiten reduziert, sowie die Abfahrts-frequenzen im kombinierten Verkehr bei Schiene und Wasserstraße erhöht werden können. Zu allen Hemmnissen werden Empfehlungen für Maßnahmen entwickelt und diskutiert, wie diese abgebaut werden können und welche Verlagerungswirkungen erwartet werden können. Quelle: ForschungsberichtVeröffentlichung Handlungsoptionen für eine ökologische Gestaltung der Langstreckenmobilität im Personen- und Güterverkehr(Umweltbundesamt, 2022) Magdolen, Miriam; Chlond, Bastian; Schulz, Angelika; Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Institut für Verkehrswesen; Institut für Verkehrsforschung (Berlin); Kantar Health GmbH (München); Deutschland. Umweltbundesamt; Janitzek, Timmo; Douglas, MartynDie Langstreckenmobilität in Deutschland ist sowohl für den Personenverkehr als auch den Güterverkehr von wachsender Umweltrelevanz. Das Projekt zielte darauf ab, bestehende Wissenslücken zu schließen. Für den Personenverkehr konnte mithilfe eines Fusionsmodells gezeigt werden, das fast die Hälfte der Gesamtverkehrsleistung der deutschen Wohnbevölkerung (46% der Personenkilometer⥠) auf Wege mit einer Distanz von mindestens 100 km (einfache Wegstrecke) entfällt. Für den Güterverkehr liefert eine Unternehmensbefragung Ergebnisse zu den Entscheidungsprozessen für die Verkehrsmittelwahl: eine umfangreichere Verlagerung von Güterfernverkehren der Straße auf alternative Verkehrsträger stößt auf mehrere Hemmnisse und ist nur dann realisierbar, wenn die Infrastruktur der Schiene und der Wasserstraße kontinuierlich weiter ausgebaut und infrastrukturelle Engpässe abgebaut werden, wenn die Kosten der alternativen Verkehrsträger im Vergleich zum Lkw wettbewerbsgerecht gestaltet, die Zuverlässigkeit im Schienengüterverkehr verbessert, die Gesamttransportzeiten reduziert, sowie die Abfahrtsfrequenzen im kombinierten Verkehr bei Schiene und Wasserstraße erhöht werden können. Quelle: www.umweltbundesamt.deVeröffentlichung Options for action for an ecological design of long-distance mobility in passenger and freight transport(Umweltbundesamt, 2022) Magdolen, Miriam; Chlond, Bastian; Schulz, Angelika; Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Institut für Verkehrswesen; Institut für Verkehrsforschung (Berlin); Kantar Health GmbH (München); Deutschland. Umweltbundesamt; Janitzek, Timmo; Douglas, MartynGreenhouse gas emissions from transport are mainly determined by long-distance traffic between conurbations in passenger transport and traffic hubs in freight transport. In the course of the project "Options for action for an ecological design of long-distance mobility in passenger and freight transport", strategies and solutions were identified that effectively reduce the greenhouse gas emissions caused by long-distance transport. Concerning passenger transport, the project describes the long-distance mobility of people in Germany on the basis of an extensive literature and data analysis and supported by a model approach and a complementary survey. Based on the results, a broad spectrum of possible options for action for the future ecological design of long-distance mobility in passenger transport is developed. With regards to freight transport, the project explains the relationships between the individual modes of freight transport in detail to be able to assess how and to what extent the competition can be intervened. Based on a systematic literature research and synthesis, it is shown which different transport mode affinities by the type of goods and cargo as well as delivery distances exist and how these are related to the mode-specific differences in transport costs. Quelle: www.umweltbundesamt.deVeröffentlichung Implementation and Development of GLI:X Green Logistics Indicators in South Africa(Umweltbundesamt, 2022) Bannuscher, Christina; Stroschein, Christoph; Abraham, Michael; Deutsche Gesellschaft für Systeminnovation mbH; Nexus Institut für Kooperationsmanagement und interdisziplinäre Forschung GmbH (Berlin); Deutschland. Umweltbundesamt; Richter, NadjaZiel des Projekts "Implementierung und Weiterentwicklung des GLI:X - Green Logistics Indicators in Südafrika" war es, auf die erzielten Ergebnisse und Erfolge der vorangegangenen GLI:X- Projekte I-II aufzubauen und das in deren Rahmen entwickelte GLI:X-Indikatorensystem für weitere logistikrelevante Städte bzw. Regionen Südafrikas partizipativ weiterzuentwickeln und anzuwenden. Das GLI:X Projekt bezog sich auf den Projektpartner Gauteng/Johannesburg in Südafrika. In dem Projekt wurden über einen Partizipationsprozess und Stakeholderaufbau mit der Provinz Gauteng, deutschen Unternehmen und Wirtschaftspartnern, NGO's und Weiteren ein Indikatorensystem von über 50 Indikatoren für eine effizientere, nachhaltigere, sicherere und sozial bessere Logistik entwickelt. Das Projekt erhielt von Beginn an eine sehr hohe politische Unterstützung, da mit der Verbesserung der Logistik ein zentraler Punkt für die zukünftige Stabilität und das nachhaltige Wachstum in Südafrika angesprochen werden konnte. In der Folge wurde bereits nach nur einem halben Jahr Projektzeit eine weitreichende Kooperationsbereitschaft zwischen dem BMU und der Provinz Gauteng unterschrieben. Parallel dazu wurden bereits in GLI:X II auch schon konkrete Projekte umgesetzt wie z.B. die Initiierung und Begleitung der Beschaffung und den Einsatz von E-Lastenbikes für eine NGO, entwickelt von einem Berliner Startup. Im Laufe des aktuellen Projektes GLI:X III ergab sich immer mehr der Wunsch der beteiligten Stakeholder, sowohl den Projektraum weiter zu fassen als auch zu einem konkreten Anwendungsprozess zu kommen. Aus diesem Grunde wurden Rahmenbedingungen für eine Roadmap für den Aufbau des GLI:X Smart Freight Corridors Gauteng-Durban entwickelt, mit dem Ziel, durch die Erfassung und Verarbeitung von Daten eine kostengünstige, einfach zu implementierende Lösung zu finden, die zu einer besseren Gesamtsteuerung der Logistikverkehre entlang eines Smart Freight Corridors führt. Das Projekt Green Logistic Indicator (GLI:X) endet nach 4 Jahren Laufzeit im Sommer 2021 und wird im neuen Teilprojekt Green Logistic Corridor (GLC) weitergeführt. Quelle: Forschungsbericht