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Veröffentlichung Development of combustion installations under the EU ETS(German Environment Agency, 2024) Loreck, Charlotte; Hermann, Hauke; Graichen, Verena; Mendelevitch, Roman; Zirkel, Alexandra; Gibis, ClaudiaThe generation of electricity and heat is the largest single activity covered by the EU Emissions Trad-ing System (EU ETS). This report provides an in-depth analysis of the electricity sector since the EU ETS was introduced in 2005. It allows key drivers behind the development in capacities, generation levels and emissions to be identified. It thereby provides key information from past developments which form the basis for future projections and the design of tailored policy instruments. The re-port provides information on the European level as well as for 10 selected European countries: the Czech Republic, Estonia, France, Germany, Italy, the Netherlands, Poland, Romania, Spain and the United Kingdom.Veröffentlichung Development of the iron and steelmaking sector under the EU ETS(German Environment Agency, 2024) Mendelevitch, Roman; Hermann, Hauke; Graichen, Verena; Bibu, Teodora; Lettow, Frederik; Nissen, Christian; Zirkel, AlexandraThis report aims to describe key developments of the iron and steelmaking sector in the period from 2005 to 2019. It identifies key drivers behind the trends in emissions, production levels, investments, and the market environment on the country and installation level by giving an overview of the EU-28 level as well as detailed information for eight selected European countries: Germany, Italy, France, Poland, Austria, the United Kingdom, the Netherlands and the Czech Republic.By providing key information from past developments, this report sets a solid basis for future projections and the design of climate policy.Veröffentlichung Testing of a monitoring and reporting scheme for integrating non-CO₂ aviation effects into EU ETS(German Environment Agency, 2024)In addition to CO2, aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus. These non-CO2 effects account for about 2/3 of aviation's total climate impact but can vary widely from flight to flight. In order to target mitigation measures, it is therefore essential to calculate the climate impact at the level of individual flights.This project took the perspective of an airline and tested the necessary steps to monitor and process the data and determine the resulting climate impact based on about 400 flights. This work has laid the basis for the integration of a Monitoring, Reporting and Verification framework into the European Emissions Trading System.Veröffentlichung Testing of a verification scheme for integrating non-CO₂ aviation effects into EU ETS(German Environment Agency, 2024)In addition to CO2, aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus. These non-CO2 effects account for about 2/3 of aviation's total climate impact but can vary widely from flight to flight. In order to target mitigation measures, it is therefore essential to calculate the climate impact at the level of individual flights.This project took the perspective of an authority and tested the necessary tasks and available data in order to assess the data reported by an airline. This work has laid the basis for the integration of a Monitoring, Reporting and Verification framework into the European Emissions Trading System.Veröffentlichung Software for a simplified estimation of CO₂ equivalents of individual flights(German Environment Agency, 2024)In addition to CO2, aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus. These non-CO2 effects account for about 2/3 of aviation's total climate impact but can vary widely from flight to flight. Although scientists have complex models to determine the climate impact of individual flights, there was no simple tool for the public to estimate this relatively accurately and quickly.In this project a user-friendly Excel application has been developed that provides an estimation of the climate impact of a single flight that is much more detailed than a simple constant factor. Users simply need to enter the origin and destination of the flight and the aircraft size category.Veröffentlichung Decision parameters of an MRV scheme for integrating non-CO₂ aviation effects into EU ETS(German Environment Agency, 2024)In addition to CO2, aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus. Although these non-CO2 effects account for about 2/3 of aviation's total climate impact, they have not been regulated in the past.This report summarizes the most important decision parameters that need to be considered by policy-makers for the implementation of a Monitoring, Reporting and Verification (MRV) framework for non-CO2 effects of aviation. Many of the considerations are also reflected in the MRV framework of the EU Emissions Trading System, which will enter into force on 1 January 2025.Veröffentlichung Third-country carbon pricing under the EU CBAM(German Environment Agency, 2024)In October 2023, the EU introduced a Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) imposing a carbon price on imports of selected goods to the EU market. This way, the CBAM complements the European Emissions Trading Scheme (EU ETS). One question that arises for the implementation of the new instrument is how third-country carbon prices can be recognised and deducted from CBAM payments. The discussion paper presents two possible approaches: One that recognises carbon costs that are actually incurred, and another that uses carbon price averages of the country of origin.The discussion paper raises conceptual considerations and open questions regarding the technicalities of recognising third-country carbon prices, such as the treatment of multi-product installations or upstream carbon pricing instruments. It discusses challenges that are specific to the processes of cap-and-trade systems, tradable performance standards, and carbon taxes.Veröffentlichung Peatlands, forests and the climate architecture: setting incentives through markets and enhanced accounting(2016) Institut DUENE; Silvestrum VoF; Deutschland. UmweltbundesamtThe study explores policy options to map and integrate greenhouse gas (GHG) sensitive interventions in peatlands and forests in the emerging climate change architecture both under the UNFCCC and at theEUlevel. The underlying purpose is to present incentives for tapping into the vast emission reduction potential presented by peatlands and forests, and to feed the results into the on-going climate negotiations of the 2015 agreement.Quelle: https://www.umweltbundesamt.deVeröffentlichung Ansätze zur Bewertung und Darstellung der nationalen Emissionsentwicklung unter Berücksichtigung des EU-ETS(2017) Gores, Sabine; Graichen, Jakob; Öko-Institut; Öko-Institut. Büro Darmstadt; Öko-Institut. Büro Berlin; Deutschland. Umweltbundesamt; Gibis, ClaudiaDeutschland hat sich auf verschiedenen Ebenen zur Emissionsminderung verpflichtet: Neben den internationalen (UN) gibt es die europäischen Klimaschutzziele, die durch das europäische Emissionshandelssystem (ETS) und die Effort-Sharing-Entscheidung (ESD) rechtlich umgesetzt wurden. Außerdem gelten die nationalen Klimaschutzziele des Energiekonzepts von 2010. Der Bericht erläutert die Ausgestaltung und Unterschiede dieser Ziele für den Zeitraum 2013 - 2020. Außerdem werden verschiedene Ansätze zur Berechnung eines nationalen ETS-Budgets dargestellt, diskutiert und angewendet, um Fragen nach der Handelsbilanz Deutschlands im ETS, dem Verhältnis von deutschen Emissionen und deutschem ETS-Budget und der Vergleichbarkeit vom europäischen und nationalen Minderungsziel für 2020 zu beantworten. Quelle: http://www.umweltbundesamt.de/Veröffentlichung Integration of Non-CO2 Effects of Aviation in the EU ETS and under CORSIA(Umweltbundesamt, 2020) Niklaß, Malte; Dahlmann, Katrin; Grewe, Volker; Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt; First Climate AG; Deutschland. Umweltbundesamt; Köhler, KayDer Luftverkehr verursacht neben Kohlendioxid (CO2) weitere Emissionen und atmosphärische Prozesse, wie z. B. die Ozon- und Kondensstreifenzirrenbildung, deren Klimawirkung stark vom Emissionsort (insbesondere Reiseflughöhe) und -zeitpunkt (u.a. Wetterbedingungen) abhängt und somit hochgradig nicht linear zum Kraftstoffverbrauch ist. Obwohl Nicht-CO2-Effekte ca. 2/3 der Klimawirkung der Luftfahrt induzieren, werden sie in bestehenden und aktuell geplanten Emissionshandelssystemen (z.B. EU ETS) bzw. marktbasierten Maßnahmen (MBM, z.B. CORSIA) zur Regulierung von klimawirksamen Luftverkehrsemissionen noch nicht berücksichtigt. Gegenstand dieses Forschungsprojekts ist die Erarbeitung von Konzepten zur Integration dieser Nicht-CO2-Effekte in das EU ETS bzw. CORSIA. Zu diesem Zweck werden zunächst geeignete Klimametriken zur Beurteilung des Zusammenhangs zwischen Nicht-CO2- und CO2-Klimawirkungen analysiert (Teil A). Es wird untersucht, welche Daten Luftfahrzeugbetreiber dafür erfassen müssen und wie nicht vorhandene Daten ggf. durch Schätzdaten ersetzt werden können (Teil B). Anschließend wird die derzeitige Praxis auf den freiwilligen Kohlenstoffmärkten zur Abschätzung der CO2- und Nicht-CO2-Effekte des Luftverkehrs dargestellt (Teil C). Der zusätzliche Verwaltungsaufwand zur Überprüfung der Berichterstattung der Nicht-CO2-Effekte wird in Teil D untersucht. Im letzten Schritt werden wesentliche Fragestellungen zur Einbindung von Nicht- CO2-Effekten in das EU ETS bzw. in CORSIA adressiert (Teil E). Die Einbeziehung von Nicht-CO2-Effekten ins EU ETS und CORSIA ist aus klimatologischen Gründen empfehlenswert und (Daten-)technisch möglich, aber mit einem zusätzlichen Verwaltungsaufwand für Behörden und Flugzeugbetreiber verbunden. Die Höhe des resultierenden Mitigationsanreizes sowie des entstehenden Mehraufwands ist dabei stark von der Berechnungsmethodik der CO2- Äquivalente abhängig. So gilt es bei der Wahl des CO2-Äquivalentansatzes zwischen einer einfachen Operationalisierbarkeit und einer hohen Anreizwirkung zur Veränderung der Flugroutenführung und zur Reduzierung der NOx-Emissionsindizes abzuwägen und Fehlanreize, die aufgrund der Nichtlinearität zwischen Nicht-CO2-Effekten und Kraftstoffverbrauch entstehen können, zu vermeiden. Quelle: Forschungsbericht