TEXTE 94/2024 Für Mensch & Umwelt Zwischenbericht Digitale Mobilitätsplattformen Arbeitspaket 1: Analyse und Bestandsaufnahme zu plattformbasierten Mobilitätskonzepten und - angeboten von: Rafael Oehme M.Sc., Dr. Christian Scherf Dipl.-Soz. tech., Julian Emmerich M.Sc., Cornelia Emmerich LL.M. (LLS), Marcel Streif M.Sc., Dr. Wolfgang Schade Dipl. Wirt. Ing. M-Five Mobility, Futures, Innovation, Economics, Karlsruhe Prof. Dr. Matthias Knauff LL.M. (Eur.) Universität Jena Herausgeber: Umweltbundesamt TEXTE 94/2024 Ressortforschungsplan des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz Forschungskennzahl 3723 58 101 0 FB001484 Zwischenbericht Digitale Mobilitätsplattformen Arbeitspaket 1: Analyse und Bestandsaufnahme zu plattformbasierten Mobilitätskonzepten und -angeboten von Rafael Oehme M.Sc., Dr. Christian Scherf Dipl.-Soz. tech., Julian Emmerich M.Sc., Cornelia Emmerich LL.M. (LLS), Marcel Streif M.Sc., Dr. Wolfgang Schade Dipl. Wirt. Ing. M-Five Mobility, Futures, Innovation, Economics, Karlsruhe Prof. Dr. Matthias Knauff LL.M. (Eur.) Universität Jena Im Auftrag des Umweltbundesamtes Impressum Herausgeber Umweltbundesamt Wörlitzer Platz 1 06844 Dessau-Roßlau Tel: +49 340-2103-0 Fax: +49 340-2103-2285 buergerservice@uba.de Internet: www.umweltbundesamt.de Durchführung der Studie: M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics Bahnhofstr. 46 76137 Karlsruhe Abschlussdatum: März 2024 Redaktion: Fachgebiet I 2.1 Umwelt und Verkehr Juliane Schicketanz Publikationen als pdf: http://www.umweltbundesamt.de/publikationen Dessau-Roßlau, Juni 2024 ISSN 1862‐4804 Die Verantwortung für den Inhalt dieser Veröffentlichung liegt bei den Autorinnen und Autoren. mailto:buergerservice@uba.de file://tsclient/X/.projekte/19-0356/chapter_00/www.umweltbundesamt.de http://www.umweltbundesamt.de/publikationen TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 5 Kurzbeschreibung: Digitale Mobilitätsplattformen Multimodale digitale Mobilitätplattformen (MDM) sind zentraler Bestandteil des Mobility-as-a- Service (MaaS)-Konzepts und bündeln verschiedene Mobilitätsoptionen. Sie erleichtern somit den Zugang zu sowie den Komfort von alternativen Mobilitätsangeboten. Mobilitätsplattformen tragen nicht nur zur Verkehrswende bei, indem sie die Nutzung klimafreundlicher Verkehrsmittel abseits des privaten Pkw attraktiver machen, sondern stärken auch die soziale Teilhabe und die Resilienz des Verkehrssystems. Vor diesem Hintergrund wurde untersucht, wie die Angebots- und Wettbewerbssituation im Bereich MDM und MaaS-Dienste, also „neuer“ Mobilitätsdienstleistungen wie z. B. E-Scooter- oder Bike-Sharing, On-Demand Ridepooling oder Ridehailing, in Deutschland derzeit zu bewerten sind. Durch eine umfangreiche Online-Recherche wurden die, bis Dezember 2023 in Deutschland aktiven MDM und MaaS-Angebote erfasst und hinsichtlich ihrer geografischen Verbreitung analysiert. Dabei zeigte sich, dass das MaaS- und ÖPNV-Angebot stark von der Bevölkerungsdichte abhängig ist. MDM sind prinzipiell für größere Bevölkerungsteile zugänglich, wobei es in manchen Bundesländern keine regionalen MDM gibt. Zusätzlich wurden die Integrationstiefe, die integrierten Mobilitätsangebote sowie die Geschäftsmodelle der MDM- Angebote untersucht. So konnten Rückschlüsse auf die Marktdynamiken und -positionen, den Entwicklungsstand etc. gezogen, sowie eine exemplarische Bewertung des Mobilitätsangebots in Deutschland durchgeführt werden. Außerdem wurden wissenschaftliche Studien zu Nutzungscharakteristika von MaaS ausgewertet. In der Forschung zeigt sich ein Konsens, dass insbesondere die emotionale, funktionale und ökonomische Nutzenerwartung sowie die soziodemografischen Eigenschaften Alter, Bildungsgrad, Tätigkeit und Wohnort Einfluss auf die Nutzungswahrscheinlichkeit von MaaS haben. Allgemein geht ein multimodales Mobilitätsverhalten mit einer positiven Einstellung gegenüber den MaaS-Angeboten einher, wobei Multimodalität mit der vermehrten Nutzung von MaaS-Plattformen zunimmt. Abstract: Digital Mobility platforms Multimodal digital mobility platforms (MDM) are a central part of the MaaS concept and bundle multiple mobility options and thus facilitate access to and convenience of alternative mobility offers. Mobility platforms not only make an important contribution to the transport transition by making the use of climate-friendly car-alternatives more attractive. Social participation and the resilience of the transport system can also be strengthened through corresponding platforms. Against this background, the current supply and competitive situation in the field of MDM and MaaS services, such as e-scooter or bike-sharing, on-demand ridepooling or ridehailing, in Germany was analysed. The MDM and MaaS services active in Germany up to December 2023 were identified and analysed in terms of their geographical distribution using extensive online research. This analysis showed that the MaaS and public transport offering is heavily dependent on population density. MDMs are accessible to larger parts of the population, although in some federal states there are no regional MDMs. In addition, the level of integration, the integrated mobility services and the business models of the MDM services were analysed. This enabled the researchers to draw conclusions about market dynamics, market positions, development status and to carry out an exemplary assessment of the mobility offering in Germany. In addition, the relevant scientific literature was examined with regard to findings on user and usage characteristics of MaaS. The studies show that the emotional, functional and economic benefit expectations as well as the socio-demographic characteristics of age, level of education, occupation and place of residence have an influence on the likelihood of using MaaS. In general, multimodal mobility behaviour goes hand in hand with a positive attitude towards MaaS services, with multimodality increasing with the increasing use of MaaS platforms. TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 6 Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis ............................................................................................................................. 7 Tabellenverzeichnis ................................................................................................................................. 7 Abkürzungsverzeichnis ............................................................................................................................ 8 Zusammenfassung ................................................................................................................................... 9 Summary ............................................................................................................................................... 12 1 Einleitung ....................................................................................................................................... 15 2 Definition und Abgrenzung ........................................................................................................... 18 2.1 Definitionen von MaaS .......................................................................................................... 18 2.2 Definitionen von MDM ......................................................................................................... 19 2.3 MDM aus juristischer Perspektive ........................................................................................ 20 2.4 Eigene Definitionen ............................................................................................................... 22 2.5 Differenzierung und Abgrenzung unterschiedlicher MDM ................................................... 23 2.6 Chancen und Potenziale von MDM und MaaS ..................................................................... 25 3 Analyse der Angebots- und Wettbewerbssituation ...................................................................... 28 3.1 Vorgehensweise .................................................................................................................... 28 3.2 Übersicht und Analyse von MDM ......................................................................................... 36 3.3 Übersicht und Analyse von MaaS-Angeboten ...................................................................... 48 3.4 Angebotsqualität von MaaS in Verbindung mit ÖPNV ......................................................... 56 4 Nutzer- und Nutzungsverhalten .................................................................................................... 62 4.1 Nutzungsabsichten und Akzeptanz von MaaS ...................................................................... 65 4.2 Soziodemografische und sozioökonomische Charakteristika von MaaS-Nutzenden und Nicht-Nutzenden ................................................................................................................... 68 4.3 Weitere Einflussfaktoren: Verfügbarkeit, Nutzungsmuster und Gewohnheiten ................. 72 5 Fazit und Ausblick .......................................................................................................................... 75 6 Quellenverzeichnis ........................................................................................................................ 77 A Anhang .......................................................................................................................................... 87 A.1 Auszug aus MDM-Übersicht.................................................................................................. 87 A.2 Berechnungsgrundlagen für Wegelänge und -dauer ............................................................ 91 TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 7 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Schematische Darstellung des MaaS-Systems ......................... 16 Abbildung 2: MDM-Geschäftsmodelle zwischen Gemeinwohl und Kommerz .................................................................................................. 34 Abbildung 3: Regionale MDM-Verfügbarkeit und Integrationstiefe ............. 40 Abbildung 4: Analyse der MDM-Verfügbarkeit nach RegioStaR-7- Raumtyp 41 Abbildung 5: Angebotsentwicklung MDM - nach Geschäftsmodell und Einführungsjahr ........................................................................ 44 Abbildung 6: Anteile der öffentlichen und privaten MDM, die die verschiedenen Mobilitätsoptionen integriert haben ............... 45 Abbildung 7: Anzahl der MaaS-Angebote in NUTS-3 Regionen ..................... 51 Abbildung 8: Anteil der Bevölkerung mit Zugang zu MaaS-Angeboten - nach RegioStaR 7 ............................................................................... 52 Abbildung 9: Marktentwicklung - aktive MaaS-Anbieter nach Angebotsart . 54 Abbildung 10: Indikatoren für ÖPNV-Angebot (links), MaaS-Angebot (Mitte) und MDM-Angebot (rechts) auf NUTS-3 Ebene ....................... 59 Abbildung 11: Angebotsindikator (ÖPNV + MaaS + MDM) und Bevölkerungsdichte .................................................................. 60 Abbildung 12: Durchschnittliche Wegelänge und Wegedauer nach Verkehrsmodi ........................................................................... 73 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Integrationslevel- und Zusatzfunktion-Matrix .......................... 31 Tabelle 2: MaaS-Level Matrix – Anzahl und Zuordnung der MDM nach MaaS-Level ............................................................................... 38 Tabelle 3: Analyse der integrierten Mobilitätsdienstleistungen ............... 42 Tabelle 4: MaaS-Dienste nach Verkehrsmodi, Standorte und größte Anbieter .................................................................................... 48 Tabelle 5: Berechnungsgrundlage der Angebotsindikatoren ................... 57 Tabelle 6: Bevölkerungsanteil je Angebotsgüte ........................................ 61 Tabelle 7: Einflussfaktoren für die Nutzungsabsicht bzw. Motivation zur Nutzung von MaaS.................................................................... 67 Tabelle 8: Soziodemografische und -ökonomische Nutzereigenschaften nach MaaS-Angebotstyp .......................................................... 69 Tabelle 9: MDM - Übersicht ...................................................................... 87 Tabelle 10: Berechnungsgrundlage – Wegelänge und Wegedauer ............ 91 TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 8 Abkürzungsverzeichnis AEG Allgemeines Eisenbahngesetz bcs Bundesverband CarSharing BinSchG Binnenschifffahrtsgesetz CO2 Kohlenstoffdioxid C2C Customer to Customer eKFV Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung EC European Commission (deutsch: Europäische Kommission) EMDS Europäischer Mobilitätsdatenraum EVO Eisenbahnverkehrs-Verordnung INACD Innovators & Actors Database i. S. d. im Sinne des/der IT Informationstechnik IV Individualverkehr IZT Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung Kfz Kraftfahrzeug LuftVG Luftverkehrsgesetz MaaS Mobility as a Service MDM Multimodale Digitale Mobilitätsplattform(en) MIV Motorisierter Individualverkehr NUTS Nomenclature des unités territoriales statistiques OEM Original Equipment Manufacturer ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr ÖV Öffentlicher Verkehr PBefG Personenbeförderungsgesetz PPP public-private partnerships PPPP participative public-private partnership RegioStaR Regionalstatistische Raumtypologie SPNV Schienenpersonennahverkehr SPFV Schienenpersonenfernverkehr SDGs Sustainable Development Goals TPB Theory of Planned Behaviour TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 9 Zusammenfassung Multimodale digitale Mobilitätsplattformen (MDM) vereinfachen den Zugang zu verschiedenen Mobilitätsoptionen: Einerseits integrieren sie unterschiedliche Mobilitätsangebote datenseitig, andererseits wickeln sie neben einer multimodalen Reiseauskunft teilweise auch die Buchung und Bezahlung jener Angebote ab. Im Kontext des Mobility-as-a-Service (MaaS) Konzepts nehmen solche Mobilitätsplattformen eine zentrale Vermittlerrolle ein, indem sie die Kundenbedürfnisse bedarfsgerecht mit Mobilitätsangeboten zusammenbringen. MaaS zielt darauf ab, alternative Fortbewegungsmittel zum privaten Kraftfahrzeug zu fördern (MaaS Alliance, 2020). Durch die Bündelung der Mobilitätsangebote (externer) Mobilitätsanbieter auf einer zentralen App werden die Hürden eines flexiblen, multimodalen Mobilitätsverhaltens gesenkt. Die Bequemlichkeit multi- und intermodaler Nutzung kann somit durch MDM erhöht werden. Die individuellen Präferenzen wie Kosten, Nachhaltigkeit, Spaß, Sicherheit, Schnelligkeit etc. finden idealerweise mehr Berücksichtigung als bei individuell nutz- und buchbaren Angeboten. Dadurch gewinnen Mobilitätsoptionen wie Shared-Mobility (z. B. E-Scooter-Sharing, Bike-Sharing oder Carsharing) oder Fahrdienste (z. B. Ridehailing oder On-Demand Ridepooling) an Attraktivität. Aber auch der herkömmliche Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) oder aktive Fortbewegungsarten wie Radfahren und Zufußgehen sind wichtige Bestandteile des MaaS-Konzepts. Das sozioökonomische und ökologische Potenzial von MDM besteht insbesondere darin, dass sie den Zugang, die Reiseplanung, Buchung und Bezahlung verschiedener Mobilitätsangebote vereinfachen, beschleunigen und komfortabler gestalten, wodurch multimodales Mobilitätsverhalten zunimmt. Infolgedessen werden Wege vom motorisierten Individualverkehr (MIV)1 auf alternative Mobilitätsangebote verlagert. Neben der Reduktion des MIV und den damit einhergehenden externen Kosten werden MDM weitere Potenziale, wie die Stärkung der sozialen Teilhabe, die Steigerung der Resilienz sowie der Effizienz des Verkehrssystems zugeschrieben. Die Potenziale sind umso größer, je eher die Ausgrenzung von Verkehrsteilnehmenden und klimaschädlicher Mehrverkehr vermindert werden. Da sowohl MaaS als auch MDM noch relativ junge Mobilitätsformen bzw. Anwendungen sind, liegen für deren Verlagerungswirkungen erst wenige Befunde vor. Im Folgenden wird daher auch auf Aussagen zu potenziellen Wirkungen Bezug genommen, die teilweise empirisch noch nicht eindeutig belegt sind. Die Angebots- und Wettbewerbssituation im MaaS-Markt wird allgemein als dynamisch beschrieben (Anders et al., 2023). Einerseits verzeichnete die Branche hohe Wachstumsraten, andererseits sind vereinzelt Konsolidierungstendenzen beobachten. Vor diesem Hintergrund wurde die aktuelle Angebotslandschaft der MDM-Plattformen und MaaS-Anbieter analysiert und die Wettbewerbssituation differenziert beschrieben. In Deutschland wurden 67 Mobilitätsplattformen identifiziert (Stand Ende 2023), die den eigens festgelegten Kriterien der MDM-Definition entsprechen. Die MDM wurden anschließend hinsichtlich ihrer Integrationstiefe und -breite, der regionalen Verbreitung und der Geschäftsmodelle untersucht. Dabei wurde festgestellt, dass die Angebotslandschaft geteilt ist: Etwa die Hälfte der Plattformen wurden dem Integrationslevels 1,5 oder niedriger zugeordnet und bieten lediglich eine Reiseauskunft bzw. eine Weiterleitung (häufig auch Re-Linking genannt) zu externen Mobilitätsangeboten an. Die andere Hälfte erfüllt die Voraussetzungen für das Integrationslevels 2 oder höher. Hier sind die externen Mobilitätsangebote über eine Tiefenintegration angebunden, sodass eine nahtlose Buchung und Bezahlung verschiedener 1 MIV wird hier und nachfolgend als motorisierter Individualverkehr mit Privatfahrzeugen, also dem eigenen Pkw, Motorrad oder Moped verstanden, während Mobilitätsformen wie Carsharing oder Moped-Sharing nicht gemeint sind. TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 10 Mobilitätsangebote über ein und dieselbe App möglich sind. Außerdem besteht eine Zweiteilung der Angebotslandschaft hinsichtlich der Verfolgung höherer gesellschaftlicher Ziele wie Klimaschutz oder Barrierefreiheit. Die Analyse zeigt, dass einige der Angebote bereits ein fortgeschrittenes Entwicklungsstadium erreicht haben und die Vorteile für die Nutzer*innen bereits erfahrbar sind. Der andere Teil der MDM bietet bislang jedoch noch kein zufriedenstellendes Angebot. Während prinzipiell die gesamte Bevölkerung in Deutschland MDM von bundesweit aktiven Anbietern nutzen kann, haben schätzungsweise drei von vier Personen Zugang zu mindestens einer regionalen MDM, wobei regionale MDM häufiger in dichtbesiedelten Räumen angeboten werden als in ländlichen. Regionale MDM finden sich besonders im Süden und Nordwesten Deutschlands, während im Saarland, in Thüringen und in Sachsen-Anhalt keine MDM-Angebote identifiziert wurden. Der Angebotsumfang variiert je nach Plattform. Am häufigsten sind dabei ÖPNV und Sharing-Angebote über die Plattformen nutzbar. Tendenziell sind umso mehr Angebote in einer MDM integriert, je höher das MaaS- bzw. Integrationslevel ist. Allgemein zeigt sich, dass die Anzahl der MDM in den vergangenen Jahren bis 2023 deutlich zugenommen hat, wobei viele MDM von öffentlichen Akteuren wie Verkehrsverbünden oder ähnlichen Organisationen betrieben werden. Während kommerzielle MDM häufiger bundesweit nutzbar sind und oft eine höhere Integrationstiefe haben, sind öffentliche Plattformangebote häufiger regional begrenzt und integrieren mehr Mobilitätsdienstleistungen. Auch hinsichtlich der Art der Mobilitätsdienste finden sich deutliche Unterschiede, die zeigen, dass sich die Geschäftsmodelle voneinander unterscheiden. So bilden MDM von öffentlichen Betreibern immer ÖPNV-Angebote und so gut wie immer Sharing-Angebote ab. Privatwirtschaftliche MDM haben hingegen häufiger Fahrdienste oder Fernverkehrsangebote integriert. Die steigende Anzahl an MDM im Markt, die insbesondere von öffentlicher Seite betrieben werden, lässt keine direkten Schlüsse auf Nachfrage- oder Nutzungskennzahlen zu. Allerdings weisen die Nutzungszahlen und Downloads der Apps darauf hin, dass die privatwirtschaftlich orientierten Anbieter den MDM-Markt dominieren. Vor dem Hintergrund des Strukturwandels in der Mobilitätsbranche befindet sich insbesondere die Personenbeförderung in Ballungsgebieten zunehmend in einem Spannungsfeld zwischen Gemeinwohlorientierung und Kommerzialisierung (Kollosche et al., 2022). Durch eigene MDM-Lösungen versuchen öffentliche bzw. kommunale Akteure, die i. d. R. aus der ÖPNV-Branche stammen, eine Alternative zu den stärker gewinnorientierten MDM anzubieten, um den Wettbewerb um Nutzer*innen aufrechtzuerhalten und den Kontakt zu den Nutzer*innen zu erhalten. Die Analyse der regionalen Verteilung von Mobilitätsdienstleistern in Deutschland verdeutlicht, dass die Anbieter vor allem in dichtbesiedelten Räumen aktiv sind. In ländlichen oder klein- bzw. mittelstädtischen Räumen finden sich in der Regel deutlich weniger bis keine MaaS- Angebote, wobei sich die Verbreitung je nach Mobilitätsangebot unterscheidet. Auf Basis der Standorte oder Gemeinden im Angebotsraum kann nur bedingt auf die Marktanteile der einzelnen Anbieter geschlossen werden. Für einen Teil der Angebotstypen scheint es aber bestimmte Unternehmen mit großer Marktmacht zu geben. Durch die Analyse der Markteintritte und -austritte der Anbieter konnte die Marktentwicklung nachvollzogen werden: Nach einem leichten Wachstum zwischen 1990 und 2010 begann in den 2010er-Jahren eine Phase von deutlich stärkerem Wachstum mit dem Aufkommen neuer Mobilitätsdienstleistungen wie E-Scooter-Sharing oder Ridehailing. Nach einer Stagnationsphase während der Pandemiejahre wurde für 2023 erstmals ein Rückgang der Anbieterzahl verzeichnet. Der Rückgang steht im Einklang mit den häufig beschriebenen Konsolidierungstendenzen aufgrund des hohen Wettbewerbsdrucks im MaaS-Markt. Tatsächlich finden sich in den vergangenen Jahren immer mehr Beispiele von Übernahmen, Fusionen, Insolvenzen und anderen Marktveränderungen, die TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 11 auf mangelnde Wettbewerbsfähigkeit zurückzuführen sind. Während der Rückgang der Wettbewerberanzahl auf einen zunehmenden Wettbewerbsdruck hindeutet, kann auf Basis der Analyse schwer abgeschätzt werden, wie sich das Angebot in Zukunft entwickelt. Die Analysen der Angebotsqualität zeigen, dass ein gutes ÖPNV-Angebot oft mit einem guten MaaS-Angebot einhergeht. Die Analysen haben außerdem ergeben, dass ein hoher Zusammenhang zwischen dem Mobilitätsangebot insgesamt und der Bevölkerungsdichte besteht. Insbesondere die Qualität des öffentlichen Nahverkehrs sowie das Angebot von Mobilitätsdienstleistungen steigen mit zunehmender Einwohnerzahl je Quadratkilometer. Die Güte von (regionalen) MDM ist hingegen weitgehend unabhängig von ÖPNV-Angebot, MaaS- Angebot oder Bevölkerungsdichte. Neben der angebotsseitigen Verfügbarkeit und Zugänglichkeit stellt sich die Frage, welche Faktoren die Nutzung bzw. die Nicht-Nutzung von MDM und MaaS insgesamt beeinflussen und welche Voraussetzungen erfüllt sein müssen, damit die Bevölkerung die neuen Dienste akzeptiert und ihr Mobilitätsverhalten entsprechend anpasst. Nachfrageseitig wurde auf Basis wissenschaftlicher Literatur und ergänzender Quellen untersucht, welche Faktoren die Nutzung von MDM und MaaS begünstigen. Auf Basis von Befragungen wurde untersucht, wie groß die Nutzerschaft von MaaS und MDM ist bzw. war. Dabei zeigt sich, dass die Marktdurchdringung der Mobilitätsangebote tendenziell langsam ansteigt, sich insgesamt aber auf niedrigem Niveau bewegt. Allerdings ist die Frage nach der Marktgröße, aufgrund der konträren und teilweise nicht evaluierbaren Empirie, derzeit schwer zu beantworten. In der Forschung bestehen verschiedene Theorien, wie das sozial-ökologische Verhaltensmodell oder die Theorie des geplanten Verhaltens, mithilfe derer Veränderungen des Mobilitätsverhaltens beschrieben werden können. Wie verschiedene Studien festgestellt haben, sind Emotionen wie Spaß oder Angst, eine einfache und gut funktionierende Handhabung sowie der Preis starke Einflussfaktoren für die Absicht zur MaaS-Nutzung. Inwiefern soziale Faktoren (z. B. Zugehörigkeitsgefühl in sozialen Gruppen) oder ökologische Einstellungen (z. B. Nachhaltigkeitsbewusstsein) die Nutzungsabsicht beeinflussen, ist unklar – insgesamt wird deren Einfluss aber als schwächer eingeschätzt als der anderer Einflussfaktoren. Bei der Betrachtung von soziodemografischen und sozioökonomischen Charakteristika von MaaS- Nutzenden und Nicht-Nutzenden zeigt sich, dass das Alter, der Bildungsgrad, die Tätigkeit und der Wohnort einen Einfluss auf die MaaS-Nutzung haben. Für andere Einflussfaktoren (Geschlecht, Einkommen, Haushaltsgröße, Führerscheinbesitz etc.) zeichnet die betrachtete Literatur hingegen ein heterogeneres Bild. Außerdem sind Nutzungsmuster und Gewohnheiten relevante Einflussfaktoren. Je nach Wegelänge, Wegedauer und Wegezweck eignen sich unterschiedliche Mobilitätsangebote besser oder schlechter zur Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse. Des Weiteren spielen die bisherigen Mobilitätsgewohnheiten der möglichen Kund*innen eine wichtige Rolle. So neigen multimodale Personen eher dazu, MaaS- Angebote oder MDM zu nutzen, während monomodal eingestellte Personen weniger Interesse an MaaS zeigen. TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 12 Summary Multimodal digital mobility platforms (MDM) simplify access to various mobility options: On the one hand by integrating different mobility offers from a data perspective, and on the other hand, in addition to providing multimodal travel information, in some cases also by handling the booking and payment of those mobility offers. In the context of the Mobility-as-a-Service (MaaS) concept, such mobility platforms play a central intermediary role, as they bring together customer needs with on-demand, external mobility offers. MaaS aims to promote alternative means of transport to the private car (MaaS Alliance, 2020). By bundling the mobility offers of external mobility providers on a central app, the barriers to flexible, multimodal mobility behaviour are lowered. MDM simplify access to travel information, booking, and payment. They enhance the flexibility and convenience of multi- and intermodal transportation, considering individual preferences like cost, sustainability, safety, speed, etc. This makes mobility options such as shared mobility (e.g. e-scooter sharing, bike sharing or car sharing), transport services (e.g. ridehailing or on-demand ridepooling), public transport or active modes of transport such as cycling or walking more attractive. Conventional local public transport and active modes of transport such as cycling and walking are also important components of the MaaS concept. The socio-economic and ecological potential consists in the fact that they simplify, accelerate and make access, travel planning, booking and payment for various mobility services more convenient, thereby increasing multimodal mobility behaviour. As a result, journeys are being shifted from motorised private transport to alternative mobility options. In addition to the reduction in motorised private transport and the associated external costs, MDM is said to have further potential, such as strengthening social participation, increasing resilience and improving the efficiency of the transport system. The sooner the marginalisation of transport users and climate-damaging additional traffic are reduced, the greater the potential. As both MaaS and MDM are still relatively new, there is often little evidence of the effects of modal shift. In the following, reference is therefore also made to statements on potential effects, some of which have not yet been clearly demonstrated empirically. The supply situation and competitive conditions in the MaaS market are generally described as dynamic (Anders et al., 2023). On the one hand, the industry has recorded high growth rates and is still forecast to do so in some cases. On the other hand, there are critical voices questioning the high expectations and observing consolidation tendencies. Against this background, the current supply landscape of multimodal digital mobility platforms and MaaS service providers was analysed and the competitive situation described. In Germany, 67 mobility platforms were identified (at the end of 2023) that fulfil the defined criteria of the MDM definition. The MDMs were then analysed in terms of their depth and width of integration, regional distribution and business models. It was found that the supply landscape is divided: around half of the platforms were assigned to integration level 1.5 or lower, only offering travel information or re-linking to external mobility offerings. The other half fulfil the requirements for integration level 2 or higher and have connected the external mobility offers via deep integration, so that seamless booking and payment of different mobility offers is possible within the same app. There is also a split in the service landscape with regard to the pursuit of higher societal goals such as climate protection or accessibility. The analysis reveals that some of the services have already reached an advanced level of development and the benefits can already be experienced by users. The other part of the MDMs does not yet offer a satisfactory range of features. While in principle the entire population can use MDMs, it is estimated that three out of four people have access to at least one regional MDM, with regional MDMs being offered more TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 13 frequently in densely populated areas. Regional MDMs are particularly common in the south and northwest of Germany, while no MDM offerings were identified in three federal states. The scope of services varies depending on the platform. Public transport and shared mobility services are most frequently available via the platforms. The higher the MaaS level or the depth of integration, the more services tend to be integrated into an MDM. In general, it can be seen that the number of MDMs has increased significantly in recent years, with many MDMs being operated by public players such as transport associations or similar. While commercial MDMs can more frequently be used nationwide and have a greater depth of integration, public platform offerings are more often regionally limited and have integrated more mobility services. There are also significant differences with regard to the type of mobility services, which show that the business models differ from one another. For example, MDMs from public operators always include public transport services and almost always sharing services. Private-sector MDMs, on the other hand, have more often integrated driving services or long-distance transport services. The increasing number of MDMs on the market, which is driven in particular by the public sector, does not allow any direct conclusions to be drawn about the development of demand or usage. However, the usage figures and app downloads indicate that commercial providers dominate the MDM market. Against the backdrop of structural change in the mobility industry, public transport in particular is increasingly caught between the conflicting priorities of public welfare and commercialization (Kollosche et al., 2022). With their own MDM solutions, public players, who usually come from the public transport sector, are trying to offer an alternative to profit-oriented MDMs in order to maintain competition for and contact with users. By analysing the regional distribution of mobility service providers in Germany, it becomes clear that providers are primarily active in densely populated areas. In rural or small and medium- sized urban areas, there are generally significantly fewer or no MaaS services, with the distribution varying depending on the mobility service. Based on the locations or municipalities, it is difficult to draw conclusions about the market shares of the individual providers. However, there appear to be certain companies with great market power for some of the service types. By analysing the market entries and exits of providers, market development can be traced. After a slight growth between 1990 and 2010, a phase of significantly stronger growth began in the 2010s with the emergence of new mobility services. After a period of stagnation during the corona pandemic, a decline in providers was recorded for the first time in 2023. The decline is in line with the frequently described consolidation trends due to the high competitive pressure in the MaaS market. In fact, there have been more and more examples of takeovers, fusions, insolvencies and other market exits in recent years. While the decline in the number of competitors indicates an increase in competitive pressure, it is difficult to estimate how the offering will develop in the future based on the analysis. The analyses of service quality show that a good public transport service often goes hand in hand with a good range of mobility services. The analyses also show that there is a strong correlation between the overall mobility offer and population density. In particular, the quality of local public transport and the range of mobility services increases with the number of inhabitants per square kilometer. The quality of (regional) MDM, on the other hand, is largely independent of public transport services, MaaS services or population density. In addition to supply-side availability and accessibility, the question arises as to which factors influence the use or non-use of MDM and MaaS overall and which conditions must be met for the population to accept the new services and adapt their mobility behaviour accordingly. On the demand side, the factors that promote the use of MDM and MaaS were analysed on the basis of scientific literature and additional sources. TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 14 Initially, existing surveys were used to analyse how large the user base of MaaS and MDM is or was. This shows that the market penetration of mobility offerings is slowly increasing, but remains at a low level overall. However, the question of market size is currently difficult to answer due to the contradictory and, in some cases, unevaluable empirical data. There are various theories in research, such as the socio-ecological behaviour model or the Theory of Planned Behaviour (TPB), which can be used to describe changes in mobility behaviour. As several studies have found, emotions such as fun, ease of use and price are strong influencing factors for the intention to use MaaS. The extent to which social factors (e.g. a sense of belonging to social groups) or ecological attitudes (e.g. sustainability awareness) influence the intention to use MaaS is unclear - overall, however, their influence is considered to be weaker. An analysis of the socio-demographic and socio-economic characteristics of MaaS users and non- users shows that age, level of education, occupation and place of residence have an influence on MaaS use. For other influencing factors (gender, income, household size, possession of a driving licence etc.), however, the examined literature paints a more heterogeneous picture. Patterns of use and habits are also relevant influencing factors. Depending on the length, duration and purpose of the journey, different mobility options are more or less suitable for satisfying mobility needs. The previous mobility habits of potential customers also play an important role. For example, multimodal people are more likely to use MaaS services or MDM, while monomodal people show less interest in MaaS. TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 15 1 Einleitung Angesichts sich verändernder Mobilitätsbedürfnisse ist es unerlässlich, neben der Antriebswende auch eine grundlegende Neuausrichtung der Mobilität anzustreben. In diesem Kontext und im Zuge der zunehmenden Digitalisierung hat sich das MaaS-Konzept entwickelt, das die Nutzerbedürfnisse in den Mittelpunkt stellt und durch einen integrierten Ansatz die Bereitstellung und Nutzung nachhaltiger, effizienter und bedarfsorientierter Mobilitätslösungen als Alternative zum herkömmlichen MIV anstrebt.2 Anstatt des MIVs finden sich verschiedene Mobilitätsangebote, die im Rahmen eines MaaS- Systems von Mobilitätsdienstleistern angeboten werden. Wir bezeichnen sie daher nachfolgend als MaaS-Angebote3. Dabei ist darauf hinzuweisen, dass ein einzelner Mobilitätsanbieter für sich noch nicht als MaaS betrachtet werden kann, sondern erst durch die Integration mehrerer Angebote über eine Plattform ein MaaS-System entsteht (Signor et al., 2019, S. 8). Je nach Definition und Verständnis werden unterschiedliche Mobilitätsangebote als Kernbestandteil von MaaS angesehen. Parallel zum klassischen ÖPNV4, dem Fernverkehr5 und aktiven Verkehrsmodi wie Zufußgehen oder Radfahren ist mit dem Aufkommen bzw. der Verbreitung von Mobilitätsdienstleistungen der Shared-Mobility6 und Fahrdiensten7 das Angebot alternativer Mobilitätsoptionen deutlich gewachsen (MaaS Alliance, 2020; UITP, 2019a). Teilweise werden auch Autovermietungen bzw. Autoleasing/Auto-Abos, Fähren sowie (urbaner) Luftverkehr als Mobilitätsoptionen im MaaS-Konzept genannt (UITP 2019a; MaaS Alliance 2020; Kriswardhana und Esztergár-Kiss 2023; Krauss et al. 2022; Shaheen und Cohen 2020). Die Mobilitätsdienstleister haben in der Regel digitale Vertriebskanäle über eigene Buchungsplattformen. Durch die Integration verschiedener Verkehrsmodi in eine zentrale Mobilitätsplattform verwirklichen MDM die im MaaS-Konzept angelegte Bedürfnis- und Nutzerorientierung. Dies geschieht, indem ein niederschwelliger, einfacher und kurzfristiger Zugang zu den verschiedenen Mobilitätsangeboten gewährleistet wird.8 Im Jahr 2006 hielten digitale Plattformen mit Google Maps Einzug in die Mobilitätsbranche (Büchel et al., 2022, S. 5). Die Plattformökonomie beschreibt dabei ein wirtschaftliches Modell, bei dem digitale Plattformen Waren oder Dienstleistungen, welche die Plattformbetreiber meist nicht selbst besitzen, vermitteln. Diese Vermittlung erfolgt zwischen Unternehmen und Konsument*innen (B2C), zwischen Unternehmen und Unternehmen (B2B), zwischen Unternehmen und der öffentlichen Verwaltung (B2G) sowie zwischen privaten Kund*innen (C2C, Customer to Customer). Die Plattformen fungieren dabei als Vermittler und bringen Angebot und Nachfrage zusammen. Dabei übernehmen sie koordinative Aufgaben, welche die Transaktion zwischen der Angebots- und der Nachfrageseite erleichtern. Das Geschäftsmodell zeichnet sich in der Regel dadurch aus, dass die Leistungen von Dritten erbracht werden und somit die Kosten und Risiken für die Plattformbetreiber relativ gering sind (Schneider-Dörr, 2019). Die Fokussierung auf die Vermittlungstätigkeit mithilfe von Softwarelösungen ermöglicht 2 Ausführliche Definition von MaaS inklusive Herleitung finden sich unter Kapitel 2.1 und Kapitel 2.4 3 Für MaaS-Angebote Synonym verwendet werden nachfolgend auch die Begriffe MaaS-Dienstleistungen, MaaS-Dienste, neue Mobilitätsangebote, geteilte Mobilitätsangebote. Für die Anbieter werden die Begriffe MaaS-Anbieter, MaaS-Dienstleister und Mobilitätsdienstleister verwendet. 4 Bus, Tram, SPNV, U-Bahn, Taxis etc. 5 Fernbus, Schienenpersonenfernverkehr und ggf. Luftverkehr 6 E-Scooter-Sharing, Bike-Sharing, E-Moped-Sharing und Carsharing 7 Ridehailing, Ridesharing, On-Demand Ridepooling 8 Ausführliche Definition von MDM inklusive Herleitung finden sich unter Kapitel 2.2 und Kapitel 2.4 TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 16 dem Geschäftsmodell eine große Skalierbarkeit. In der Mobilitätsbranche bestehen verschiedene plattformökonomische Geschäftsmodelltypen: ► Onlinekartendienste wie Google Maps bieten Nutzenden Reiseinformationen und Routingoptionen von verschiedenen Verkehrsmitteln (MIV, ÖPNV, Fahrrad etc.). Angebote wie Google Maps, die sich auf das Bereitstellen von Reiseinformationen beschränken, werden nachfolgend als (multimodale) Verkehrsinformationssysteme bezeichnet. ► Bei Plattformen wie Uber oder Blablacar findet die Vermittlung von Fahrgästen an Fahrer*innen und umgekehrt über die eigene Plattform statt. Neben der Reiseauskunft erfolgt dabei auch die Buchung und Bezahlung der Dienste über die unternehmenseigene Plattform. Entsprechende Dienste können als (monomodale) Mobilitätsplattformen bezeichnet werden. ► Mobilitätsplattformen wie Jelbi (von den Berliner Verkehrsbetrieben) ermöglichen es Nutzenden, Wege sowohl mit eigenen Angeboten (also ÖPNV-Dienste wie Bus oder Straßenbahn), als auch mit Angeboten externer Mobilitätsdienstleister zu planen, zu buchen und zu bezahlen. Bieten Mobilitätsplattformen verschiedene Mobilitätsangebote externer Anbieter an, können solche Angebote als multimodale digitale Mobilitätsplattformen (MDM) bezeichnet werden.9 In Anlehnung an (Moilanen, 2022) veranschaulicht eine eigene Visualisierung in Abbildung 1, wie sich das MaaS-Konzept vom herkömmliche Mobilitätssystem abgrenzt. Abbildung 1: Schematische Darstellung des MaaS-Systems Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an (Moilanen, 2022) Der Modal Split – d. h. die Verteilung des Personenverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel – zeigt, dass mehr als 75 Prozent der gesamten Verkehrsleistung im Personenverkehr auf den MIV entfällt (BMDV, 2024). Das herkömmliche Mobilitätssystem ist entsprechend MIV-zentriert, umfasst aber auch Öffentliche Mobilitätsangebote sowie aktive Verkehrsmodi. Auch Shared- Mobility-Angebote und Fahrdienste, insbesondere Carsharing- und Ridesharing-Angebote, sind bereits seit vielen Jahren etablierte Mobilitätsoptionen. Das MaaS-Konzept stellt hingegen die Nutzenden in den Mittelpunkt. Die Nutzer*innen sind dabei über eine zentrale MDM mit den verschiedenen Mobilitätsangeboten verbunden, wobei neben den MaaS-Angeboten auch die 9 Als Synonym für MDM werden nachfolgend auch die Begriffe „MaaS-Plattform“, „Mobilitätsplattform“ oder „Plattform“ verwendet. TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 17 aktiven Verkehrsmodi und der öffentliche Verkehr mit der MDM verknüpft sein können. Zudem gibt es weitere Mobilitätsangebote wie Lastenrad-Sharing, C2C- bzw. Peer2Peer-Carsharing, Auto-Abos, klassische Mietwagen, Auto-Leasing, (urbaner) Luftverkehr oder Fortbewegungsmittel wie Segways, Roller, Skateboards, Inlineskates etc. Diese Angebote werden aufgrund mangelnder Relevanz (geringe Nutzung bzw. wenige Anbieter wie bei urbaner Air Mobility oder Segways) oder grenzwertiger Zuordenbarkeit entsprechend der eigenen Definition (z. B. hinsichtlich der Kurzfristigkeit bei Automiete/ Leasingangebote; siehe Kapitel 2.4) nachfolgend nicht als Teil von MaaS berücksichtigt. Der zentrale Unterschied des MaaS- Konzepts zum klassischen Verkehrssystem besteht neben der Nutzerzentrierung in der Abwesenheit des MIVs sowie der Verknüpfung von Nutzer*innen und Mobilitätsangeboten über MDM. TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 18 2 Definition und Abgrenzung Nachfolgend werden ausgewählte Definitionen der einschlägigen Literatur aus der Mobilitäts- und Verkehrsforschung sowie aus ergänzenden Quellen vorgestellt. Zudem werden MDM aus juristischer Perspektive betrachtet. Aus der wissenschaftlichen Literatur, der juristischen Analyse sowie der eigenen Feinunterscheidung leiten wir eine eigene Definition für multimodale digitale Mobilitätsplattformen ab. Abschließend werden Mobilitätsplattformen hinsichtlich ihrer Funktionsweise differenziert und Chancen bzw. Potenziale von MDM beschrieben. In der Literatur zur Mobilitäts- und Verkehrsforschung finden sich zahlreiche, teils widersprüchliche Definitionsansätze, die versuchen, MaaS sowie multimodale Mobilitätsplattformen begrifflich einzuordnen. Dabei werden das MaaS-Konzept und die Mobilitätsplattformen meist zusammengedacht und die Plattformen als Kernelement des MaaS- Konzepts verstanden. 2.1 Definitionen von MaaS In einer frühen Definition beschreibt Hietanen MaaS als ein Vertriebsmodell für Mobilität, das die Mobilitätsbedürfnisse der Nutzenden über eine einzige Schnittstelle eines Anbieters bedient (Hietanen, 2014). Nach Hietanens Vorstellung könnte der gesamte Transportsektor durch Kooperation und Vernetzung zu einem nutzerorientierten Verkehrssystem werden. Mit der Vertriebsschnittstelle und der Vision eines kooperativen, vernetzten und nutzerorientierten Verkehrssystems nennt Hietanen bereits einige der grundlegenden Charakteristika von MaaS-Systemen. Mit einer einzigen Schnittstelle zwischen Nutzenden und Anbietern legt der Autor bereits das definitorische Fundament für Mobilitätsplattformen, die diese Funktion übernehmen. Die wohl wichtigste Veränderung, die das MaaS-Konzept mit sich bringt, ist die Nutzerzentrierung (Calderón & Miller, 2020). Canzler und Knie beschreiben, dass mit dem Aufkommen des “Internet der Dinge” und Smartphones Mobilitätsdaten verschiedener Transportmittel erhoben und auf einer digitalen Plattform verfügbar gemacht werden können (Canzler & Knie, 2016). Der digitale Zugang macht somit die relevanten Informationen für verschiedene Verkehrsmittel über das Smartphone verfügbar und öffnet die Tür zur intermodalen Welt. Die Autoren ordnen die Mobilitätsplattformen und -dienste technologisch ein und unterstreichen dabei die Bedeutung des digitalen Zugangs (bzw. der dafür notwendigen Informations- und Kommunikationstechnik). Piétron et al. nach „besteht [der MaaS-Ansatz] in der Bündelung und Vermittlung verschiedener Sharing-Angebote und Fahrdienste. Sie werden über eine zentrale, digitale Infrastruktur (Plattform) gesammelt und angeboten“ (Piétron et al., 2021). Den Autoren zufolge profitieren die Nutzenden nach einmaliger Registrierung davon, verschiedene Mobilitätsoptionen nutzen zu können (Piétron et al., 2021). Dabei unterscheiden die Autoren zwischen zwei Arten von MaaS-Dienstleistungen (Sharing Angebote und Fahrdienste) und beschreiben, wie diese über zentrale, digitale Mobilitätsplattformen gebündelt und vertreiben werden können. Der ÖV-Dachverband UITP definiert MaaS als die Integration von und der Zugang zu unterschiedlichen Mobilitätsoptionen über ein einzelnes digitales Angebot (UITP, 2019b). Der Verband unterstreicht die Integration, womit das technisch-organisatorische Zusammenwirken von Plattform und Mobilitätsanbieter beschrieben wird. Wenn eine einheitliche digitale Plattform (nach dem One-Stop-Shop-Prinzip) einen umfassenden Zugang zu maßgeschneiderten, nachfrageorientierten und multimodalen Mobilitätsangeboten bietet, TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 19 sprechen Eckardt et al. und Rehme et al. von MaaS (Eckhardt et al., 2020; Rehme et al., 2021). Die Autoren präzisieren die Definition um die Nachfrageorientierung und Multimodalität der Mobilitätsangebote. Monomodale Mobilitätsagenbote sind demnach nicht Gegenstand von MaaS. In einer Analyse zum MaaS-Konzept vor der Personenbeförderungsgesetzesnovelle greift der Wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestages auf die Definition der MaaS Alliance zurück. Dort wird MaaS als ganzheitlicher Ansatz verstanden, der die verschiedenen Verkehrsmittel und damit zusammenhängende Dienstleistungen, möglichst nahtlos elektronisch in einer einzigen, verständlichen Anwendung (App) auf Bestellung (on demand) vereint (MaaS Alliance, 2020; Wissenschaftlicher Dienste des Deutschen Bundestags, 2020). Der MaaS-Betreiber ermöglicht den Nutzer*innen den Zugang und die Bezahlung über eine einzige Anwendung indem er verschiedene Transportmodi wie Öffentlicher (Nah- )Verkehr, Zufußgehen, Radfahren, Ridesharing, Carsharing etc. bündelt. Dabei zielt MaaS darauf ab, eine Alternative zum privaten Kraftfahrzeug darzustellen (MaaS Alliance, 2020). Die Definition der MaaS Alliance bzw. des Wissenschaftlichen Dienstes verbindet das MaaS-Konzept (Alternative zum privaten MIV durch Nutzung verschiedener Verkehrsmittel) mit der digitalen Mobilitätsplattform (nahtlos, elektronisch in einer einzigen, verständlichen App und einem einzigen Bezahlkanal unter Bündelung verschiedener Verkehrsmodi). Die digitalen Mobilitätsplattformen sind demnach der Kern des MaaS-Konzeptes und ermöglichen die bedarfs- und nutzerorientierte Nutzung verschiedener Verkehrsmittel als Alternative zum privaten Pkw. Neben der (nahtlosen) Integration und Bündelung verschiedener Mobilitätsangebote auf einer Plattform ist das MaaS-System Jittrapirom et al. zufolge unter anderem dadurch charakterisiert, dass Nutzer*innen zwischen verschiedenen Tarifoptionen wählen und die Dienste nach ihren Vorlieben anpassen können (Jittrapirom et al., 2017). Die Zusammenarbeit verschiedener Akteure, die Nutzung verschiedener Technologien und die Registrierung der Nutzenden ermöglichen eine nutzerzentrierte und personalisierte Bereitstellung von Mobilität. 2.2 Definitionen von MDM Rohs und Flore zufolge zeichnen sich multimodale Mobilitätsplattformen durch die nutzerorientierte Bereitstellung verschiedener Verkehrsmittel aus. Durch die Integration der Mobilitätsoptionen können Informationen zwischen allen Akteuren ausgetauscht, und der Zugang zu den Mobilitätsangeboten für die Nutzenden vereinfacht werden (Rohs & Flore, 2022). Nach Piétron et al. vereinfachen digitale Mobilitätsplattformen die Nutzung der verschiedenen Mobilitätsangebote, indem Shared-Mobility-Angebote, Fahrdienste und ÖPNV-Angebote auf einem zentralen Mobilitätsmarkt gebündelt und mittels App gebucht und bezahlt werden können (Piétron, 2021). Neben den betrachteten Definitionen gibt es auch weitreichendere Definitionen zu MDM. Van Audenhove et al. legen die Definition der MaaS Alliance beispielsweise so aus, dass digitale Mobilitätsangebote mindestens den öffentlichen Verkehr, Zufußgehen und geteilte Mobilitätsangebote wie Carsharing oder Mikromobilität (Kleinstfahrzeuge wie Leihräder oder E-Scooter) umfassen müssen, um als MaaS-Plattform zu gelten. Außerdem sollten nach Möglichkeit auch bedarfsgerechte Dienste wie Ridehailing und On-Demand Ridepooling angeboten werden. Des Weiteren wird der Zugang zu mehreren Verkehrsmodi inklusive Ticketing und Bezahlung (= Integrationslevel 2; siehe Kapitel 3.1) als Mindestanforderung für MaaS definiert (Van Audenhove et al., 2021, S. 5f.). Gemäß Audenhofe et al. muss eine weitreichende Integration möglichst aller Verkehrsmodi sowie die Mindestanforderung eines TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 20 Integrationslevel 2, also eine Tiefenintegration mit Buchungs- und Bezahloption, erfüllt sein. Auf Basis dieser Definition wären viele Plattformen, die lediglich eine Reiseauskunft (mit Re- Linking) anbieten oder solche, die keinen ÖPNV, keine geteilten Mobilitätsangeboten (Carsharing oder Mikromobilität) oder keine aktiven Verkehrsmodi anbieten, von der Definition ausgeschlossen. 2.3 MDM aus juristischer Perspektive Ergänzend zu den Definitionen aus der Mobilitäts- und Verkehrsforschung, kann auch eine Einordnung von digitalen Plattformen anhand einer juristischen Kurzanalyse stattfinden. Dies kann insbesondere durch die Betrachtung des Vermittlerbegriffs im nationalen Personenbeförderungsgesetz geschehen. Zunächst wird hierzu ein kurzer Überblick zur neueren europäischen Gesetzgebung gegeben und anschließend die nationale Ebene dargestellt. Sowohl auf europäischer Ebene als auch auf Bundesebene wird der rechtlich-regulatorische Rahmen für den Einsatz von MDM ausgehandelt und festgelegt. Im Rahmen der geplanten europäischen MDMS-Verordnung wird angestrebt, die Planung und den Kauf von Fahrkarten für multimodale Fahrten von Reisenden in der EU zu vereinfachen. Als multimodale digitale Mobilitätsdienste (MDMS) gelten dabei Systeme, die Informationen u. a. über den Standort von Verkehrseinrichtungen, Fahrpläne, Verfügbarkeit und Tarife von mehr als einem Verkehrsanbieter bereitstellen sowie Reservierungen, Zahlungen oder Fahrkartenausstellung vornehmen. Die Verordnung zielt außerdem darauf ab, den öffentlichen Verkehr einschließlich des Schienenverkehrs besser zu integrieren und einen nahtlosen multimodalen Personenverkehr zu ermöglichen. Damit soll ein Beitrag zur Umsetzung des europäischen Grünen Deals geleistet werden (EC Vorschlag VO MDM, o. J.). ► Der Datenaustausch, der eine Grundbedingung für MDM ist und dabei vor allem die Bereitstellung von Daten betrifft, wurde im Rahmen der europäischen Datenstrategie behandelt. Das Ziel besteht darin, technische und rechtliche Hindernisse zu überwinden (EC COM(2020) 66 final, o. J.). Mit der Schaffung eines gemeinsamen europäischen Mobilitätsdatenraumes soll zudem ein vertrauenswürdiger, sicherer Datenaustausch gewährleistet werden (EMDS)(EC, 2023). Dieser wird in einer späteren Veröffentlichung näher beleuchtet werden. Das „Data-Governance-Gesetz“ gilt bereits seit dem 24. September 2023 und soll vor allem den freiwilligen Datenaustausch ermöglichen (VERORDNUNG (EU) 2022/868 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES v0, 30.05.2022 über europäische Daten-Governance und zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1724 (Daten- Governance-Rechtsakt), 2023). Seit dem 11. Januar 2024 ist außerdem ein Kernstück der Datenstrategie mit der Datenverordnung10 in Kraft (VO (EU) 2023/2854 2024). Es regelt vor allem, wer unter welchen Bedingungen aus Daten Wert schaffen kann. Die delegierte Verordnung (EU) 2017/1926 über multimodale Reiseinformationsdienste wurde durch die delegierte Verordnung (EU) 2024/490 geändert und ist seit 4. März 2024 wirksam. Sie weitet die Mitteilungspflicht von Daten u. a. auf Echtzeitdaten aus. Auf nationaler Ebene wird die gewerbliche Personenbeförderung je nach Verkehrsart in verschiedenen Gesetzen geregelt: ► Die Personenbeförderung mittels Eisenbahn im Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) und Eisenbahnverkehrs-Verordnung (EVO) 10 Im Deutschen wird auch oft der englische Begriff Data Act verwendet. TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 21 ► Luftverkehrsgesetz (LuftVG) für die Personenbeförderung mittels Flugzeug u. a. Luftfahrzeuge gemäß § I Abs.2 LuftVG ► Binnenschifffahrtsgesetz (BinSchG) für die Personenbeförderung mittels Binnenschiff. ► Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) für die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Omnibussen und Kraftfahrzeugen. Dies gilt es näher zu untersuchen. Die Beförderung mittels Fahrrad, E-Bike (Pedelec), (E-)Scooter etc. muss ebenfalls eingeordnet werden. Hier stellt sich die Frage, ob es sich bei diesen um ein Kraftfahrzeug (Kfz) i. S. d. Personenbeförderungsgesetzes handelt. In § 4 Abs. 4 PBefG sind Straßenfahrzeuge, die durch eigene Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Schienen oder eine Fahrleitung gebunden zu sein. Bei Fahrzeugen, die lediglich mit eigener Muskelkraft bewegt werden (Fahrrad, Tretroller), ist keine Maschinenkraft vorhanden, weshalb das PBefG nicht anzuwenden ist. Bei Fahrzeugen mit elektrischem (Hilfs-)Motor, wird in Anlehnung an § 1 Abs.3 StVG – wo Pedelecs (Fahrräder mit Hilfsmotor) bis zu einer Nenndauerleistung von höchstens 0,25 kW ausdrücklich ausgenommen sind – hier davon ausgegangen, dass diese Pedelecs und E-Scooter nicht vom Kraftfahrzeugbegriff des PBefG erfasst sind. Wegen der Projektausrichtung insbesondere auf den ÖPNV wird hier zur Definitionsfindung lediglich das novellierte Personenbeförderungsgesetz anhand einer rechtlichen Kurzanalyse betrachtet. Durch die Novelle im Jahre 2021 wurde u. a. der „Vermittlerbegriff“ in das Personenbeförderungsgesetz aufgenommen. Nach der Wortlautbetrachtung wird der Begriff „Vermittlung“ in § 1 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) an zwei Stellen verwendet. Zunächst wird er in § 1 Abs. 3 PBefG verwendet, wo es um die Vermittlung von Beförderungen gemäß Abs. 1 geht: „Vermittlung im Sinne von Satz 1 ist die Tätigkeit von Betreibern von Mobilitätsplattformen, deren Hauptgeschäftszweck auf den Abschluss eines Vertrages über eine gemäß § 2 genehmigungspflichtige Beförderung ausgerichtet ist, und die nicht selbst Beförderer nach Abs.1 Satz 1 ist“ (§ 1 Abs. 3 S. 2 PBefG). Es sind also die folgenden Voraussetzungen notwendig: ► Der Hauptgeschäftszweck muss auf Abschluss eines Vertrages über eine nach § 2 genehmigungspflichtige Beförderung (Straßenbahn, Omnibusse, Kfz im Linienverkehr, Kfz im Gelegenheitsverkehr) gerichtet sein:  Hierunter fallen nach dem reinen Wortlaut des Gesetzes alle Beförderungen nach dem PBefG einschließlich aller „neuen“ Verkehre;  Eine reine Verauskunftung und/oder Navigation ist somit nicht vom PBefG gedeckt;  Eine andere Frage ist hierbei die praktische Umsetzungsmöglichkeit und -fähigkeit der Genehmigungen sowie der Entscheidungskompetenz und -weite der Genehmigungsbehörden, die zu einem anderen Ergebnis führen kann, indem der Ermessenspielraum des § 13 Abs. 5a PBefG angewendet wird (Karl & Werner, 2022, S. 34). ► Nicht selbst Beförderer zu sein (d. h. im Umkehrschluss, dass ein Beförderer kein Vermittler sein kann). Ein solcher Vermittler nach § 1 Abs. 3 PBefG gilt nicht als Beförderer und benötigt keine Genehmigung (§ 2 Abs. 1b PBefG). Er ist (reiner) Vermittler im Sinne des TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 22 Personenbeförderungsgesetzes. Als Rechtsfolge muss ein Vermittler ebenso wie ein Unternehmer nach dem PBefG statische und dynamische Mobilitätsdaten zur Verfügung stellen, die bei der Beförderung von Personen im Linienverkehr und im Gelegenheitsverkehr entstehen (§ 3a Abs.1 PBefG). Beispiel: Free Now ist seit dem 24. Januar 2023 mittels Feststellungsbeschluss als Vermittler von Fahrdienstleistungen eingestuft und bedarf deswegen keiner Genehmigung; Intelligent Apps GmbH tritt dabei als Betreiberin der Mobilitätsplattform Free Now beiden (sowohl Fahrgästen als auch Mietwagenunternehmen) gegenüber als reiner Vermittler auf, der nicht in die Preisgestaltung eingreift, auch wenn einer von fünf Tarifen ausgewählt werden muss (Fund, 2023). Gemäß § 6 PBefG darf sich ein solcher Vermittler allerdings nicht den Pflichten des Personenbeförderungsgesetzes entziehen.11 Deswegen gibt es die Abgrenzungen zum nicht reinen Vermittler der selbst Beförderer ist und zum „scheinbaren Vermittler“, der nach außen als Verkäufer auftritt. ► Wer aber selbst Beförderer ist kann nicht als reiner Vermittler betrachtet werden (§ 1 Abs.3 S.2 2. HS PBefG) und bedarf somit einer Genehmigung zur Personenbeförderung. ► Wer allerdings als „scheinbarer Vermittler“ die Durchführung der Beförderung organisatorisch und vertraglich verantwortlich kontrolliert, ist Beförderer und Unternehmer im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes und benötigt somit eine Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz (§ 1 Abs.1a PBefG)(Eickelmann, 2021; OLG Frankfurt am Main, Urteil vom 20.05.2021—6 U 18/20, 2021). Diese Kontrollverantwortung muss sich in der Organisationsverantwortung niederschlagen und vertraglich geregelt sein (Gesetzesbegründung zur PBefG Novelle BT-Drs. 19/26175, o. J., S. 37; Karl & Werner, 2022, S. 25). Unter Berücksichtigung der Rechtsprechung und der vorliegenden Literatur ist ein Unternehmer der die Personenbeförderung verantwortlich durchführt, derjenige, der nach außen, d. h. gegenüber den Fahrgästen, als Vertragspartner auftritt, auch wenn er mit der faktischen Durchführung des Transports einen anderen betraut (BVerwG, Urteil vom 27. August 2015 3 C 14.14, o. J.; Karl & Werner, 2022, S. 26). Bezüglich der Genehmigungserteilung gibt es rechtliche Problematiken, die zur Definitionsfindung derzeit nicht zielführend erscheinen und deshalb an dieser Stelle nicht näher betrachtet werden.12 Hier gilt es die Rechtspraxis und -sprechung abzuwarten, inwieweit Genehmigungen erteilt/versagt werden und wie sich die Betreiber/Vermittler auf dem Markt verhalten.13 2.4 Eigene Definitionen Vor dem Hintergrund der unter Kapitel 2.1 und Kapitel 2.2 betrachteten Definitionen und dem Willen des Gesetzgebers (Kapitel 2.3) sowie unseres eigenen Verständnisses und der 11 Beispiele: UberPop; vermittelte Personenbeförderung mit privaten Kfz nicht konzessionierter Fahrer, UberBlack: vermittelt Fahrzeuge mit konzessionierten Fahrzeugen (Karl & Werner, 2022, S. 25). 12 Wer benötigt beispielsweise alles eine Genehmigung? Welche Konzession(en) muss/müssen auf dem Fahrzeug angebracht werden? Kann faktisch überhaupt eine Genehmigung in manchen Verkehren erteilt werden? 13 Möglich wäre ggf. gewesen eine eigene „Genehmigung“ für Vermittlerdienste einzuführen, wie dies beispielsweise in London mit der „private vehicle licence“ der Fall ist (Karl & Werner, 2022, S. 21); Eine strenge Handhabung gibt es z. B.in Berlin: (Briegleb, 2022) TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 23 Projektziele werden nachfolgend die aus unserer Sicht entscheidenden Merkmale synthetisiert und als Definition ausformuliert. Definition von MaaS und MDM Das Mobility-as-a-Service (MaaS) Konzept ermöglicht es die individuellen Mobilitätsbedürfnisse der Nutzenden durch die Bereitstellung eines nahtlosen, integrierten und multimodalen Verkehrssystems zu erfüllen, indem verschiedene Mobilitätsdienstleistungen über digitale Mobilitätsplattformen vermittelt werden. Neben den öffentlichen Verkehrsmitteln und aktiven Verkehrsmodi bieten vor allem bedarfsorientierte Mobilitätsdienstleistungen wie Shared-Mobility oder Fahrdienste eine kurzfristig nutzbare und flexible Alternative zum MIV. Multimodale digitale Mobilitätsplattformen (MDM) sind zentrale digitale Plattformen, die durch die datenseitige Integration unterschiedlicher Mobilitätsangebote den einfachen, kurzfristigen und einheitlichen Zugang zu multimodaler Reiseauskunft und ggf. der Buchung und Bezahlung verschiedener Mobilitätsoptionen bieten und so die nahtlose Reise von Tür zu Tür erleichtern. MaaS-Dienste können über MDM vermittelt werden, müssen aber selbst keine multimodale digitale Plattform im oberen Sinne sein. Umgekehrt sind MDM keine eigenständigen Mobilitätsdienstleistungen, sondern nehmen vielmehr eine Vermittlerrolle zwischen der Angebots- und Nachfrageseite ein. Ein Unternehmen kann zugleich als MaaS-Anbieter und als MDM-Betreiber auftreten, wobei es sich um zwei unterschiedliche definitorische und juristische Rollen handelt, die entsprechend getrennt zu betrachten sind. 2.5 Differenzierung und Abgrenzung unterschiedlicher MDM Im Mobilitätsbereich finden sich verschiedene Arten von Mobilitätsplattformen mit verschiedenen Ausrichtungen. Während einige Arten von Mobilitätsplattformen Überschneidungen mit der hier gewählten Definition aufweisen, müssen andere Plattformangebote aufgrund ihrer Eigenschaften gegenüber MDM abgegrenzt werden. Nachfolgend soll zur Abgrenzung der hier im Fokus stehenden MDM auf die verschiedenen Plattform-Arten eingegangen werden. Multimodale digitale Mobilitätplattformen als Kern des MaaS-Konzepts ermöglichen es den Nutzenden alternative Mobilitätangebote zum MIV zu finden, zu buchen und zu bezahlen, indem verschiedene Verkehrsmittel gebündelt, bedarfsgerecht, einfach und direkt über die Plattform an die Kund*innen vermittelt werden. MDM können die Nutzenden dabei unterstützen, ihre Wege multimodal mit umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln zurückzulegen und so einen Beitrag zur Verkehrswende zu leisten. Neben MDM (z. B. Jelbi, Citymapper, hvv switch) finden sich weitere digitale Plattformen, die die Mobilität für Nutzer*innen erleichtern oder das Verkehrssystem optimieren sollen. Inwieweit diese unter die, in dieser Studie verwendete Definition der MDM fallen, muss individuell, auf Basis einer Analyse der jeweiligen Charakteristika, bestimmt werden. Eine Sonderform multimodaler digitaler Mobilitätsplattformen sind erweiterte Navigationsapps bzw. multimodale Verkehrsinformationssysteme (z. B. Google Maps), in denen neben der Navigation auch Informationen zu verschiedenen Mobilitätsformen (Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV etc.) angezeigt werden. Hinsichtlich der Integration verschiedener Mobilitätsangebote ähneln sich „Navigations-Apps“ und voll integrierte Plattformen. Der einzige Unterschied besteht in den Buchungs- und Bezahlkanälen. Eine Zwischenform sind Plattformen, die via „Deep-Link“ oder „Re-linking“ zum Ticketing und Bezahlen zu den Anwendungen der jeweiligen Mobilitätsangebote weiterleiten, was aus TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 24 Nutzersicht bereits einen Mehrwert zu nicht-integrierten Angeboten bietet. Aufgrund der nutzenstiftenden Funktion von Plattformangeboten, die (noch) keine Tiefenintegration vorzuweisen haben, können diese als MDM mit geringer Integrationstiefe bezeichnet werden.14 Ein anderer Sonderfall sind Apps für die (internationale) Reiseplanung mit verschiedenen Verkehrsmitteln (Zug, Flugzeug etc.), die teilweise die Möglichkeit zur Buchung von Unterkünften etc. enthalten (z. B. Trainline, Rome2rio). Die Plattformangebote ermöglichen häufig keine Haustür-zu-Haustür-Navigation, sondern sind auf die Reise im Fernverkehr ausgelegt. Auch wenn der Fokus nachfolgend auf der Alltagsmobilität und damit nicht unbedingt auf dem Fernverkehr liegt, können entsprechende Plattformangebote prinzipiell auch als MDM klassifiziert werden, sofern sie die entsprechenden Charakteristika (siehe Kap. 3.2) erfüllen. (Monomodale) Digitale Mobilitätsplattformen wie Ridehailing-Apps (z. B. Uber) oder Carsharing-Apps (z. B. Miles) sind Mobilitätsplattformen, die ebenfalls Mobilitätsdienstleistungen vermitteln. Eine genaue Abgrenzung zu MDM ist nur anhand einer individuellen Analyse der Charakteristika (multimodal oder monomodal, Integration externer Angebote, mindestens Reiseauskunft/Routenplanung) möglich. Der Begriff der digitalen Mobilitätsplattform ist sehr weit gefasst: die meisten Mobilitätsanbieter sind mittlerweile per Definition eine digitale Mobilitätsplattform, da sie digital (per App/Website) zugänglich sind und Mobilitätsdienstleistungen vertreiben. Zwar können entsprechende digitale Mobilitätsplattformen ebenfalls eine Bereicherung für die Mobilitätlandschaft sein, allerdings sind einzelne Mobilitätsplattformen, die ausschließlich den Vertrieb der eigenen Angebote umfassen eine weniger attraktive Alternative zum konkurrierenden MIV. Erst durch die Bündelung verschiedener Verkehrsmittel unterschiedlicher Anbieter im Sinne des MaaS- Konzepts haben die Nutzenden die Flexibilität, bedarfsgerecht zwischen allen Mobilitätsangeboten zu wählen. Entsprechend sind monomodale Mobilitätsplattformen gegenüber MDM abzugrenzen. Assistenz-Dienste wie Park-Apps (z. B. ParKing oder Easy park) oder E-Auto-Lade-Apps (z. B. EnBW Mobility+ oder BMW Charging) zum Finden von freien Parkplätzen oder (freien) öffentlichen Ladestationen, Reichweitenschätzer-Apps für E-Pkw (z. B. „A Better Routeplanner (ABRP)“), Navigationsapps zum Wandern oder Radfahren (z. B. Komoot), für öffentliche Räume wie Flughäfen (z. B. Frankfurt Flughafen Guide – Ai), Apps zum Bezahlen von Mautgebühren (z. B. Bip&Go) oder Pannenhilfe-Apps (z. B. ADAC-Pannenhilfe) können im Rahmen der Digitalisierung als ergänzende Komponenten neben MDM betrachtet werden. Entsprechende Funktionen können auch in MDM integriert sein. Allerdings unterscheiden sich diese Anwendungen durch den Fokus auf die Unterstützung individueller Mobilität (Autofahren, Wandern, Fahrradfahren etc.), anstatt geteilten Beförderungsleistungen oder Verkehrsmittel zu vermitteln. Die Entwicklung einer allgemeingültigen Definition und eine klare Abgrenzung ist aufgrund der heterogenen Angebote und dynamischen Entwicklungen im Markt schwierig. Nachfolgend wird versucht, eine kohärente Einordnung und Abgrenzung der Angebote, auf Basis der hier beschrieben Faktoren vorzunehmen. Die Unterscheidungskriterien werden in Kapitel 3.2 erläutert. 14 Dies steht im Gegensatz zur Definition von Audenhove et al. (siehe Kapitel 2.2). TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 25 2.6 Chancen und Potenziale von MDM und MaaS MaaS bietet vielseitige Chancen und kann einen Beitrag zur Erreichung verschiedener Nachhaltigkeitsziele, auch Sustainable Development Goals (SDGs)15, wie nachhaltiger Städte, nachhaltigem Konsum oder soziale Teilhabe, leisten (MaaS Alliance, 2023a). In erster Linie kann durch MaaS die Nutzererfahrung von Mobilität abseits vom Individualverkehr verbessert werden. Bietet ein Verkehrssystem ein gutes Angebot multimodaler Mobilitätsdienstleistungen, können die Kund*innen diese alternativ (oder als Ergänzung) zum Privat-Pkw nutzen (MaaS Alliance, 2020), und bei einer vergleichbar hohen Flexibilität (externe) Kosten einsparen. Die Verkehrsmittelwahl wird dabei unter anderem von der Erreichbarkeit der individuellen Ziele und den Ansprüchen an die Flexibilität und Zuverlässigkeit beeinflusst (Mobilikon, o. J.-b). Möchten die multimodalen Kund*innengruppen MaaS-Dienste oder den ÖPNV nutzen, mussten sie in der Vergangenheit häufig über mehrere Apps der verschiedenen Anbieter verfügen (oder über analoge Wege buchen und bezahlen). Die Suche, Reservierung, Buchung und Bezahlung der jeweiligen Mobilitätsangebote waren in der Regel entsprechend umständlich und zeitaufwendig. MDM stellen Reiseinformationen und/oder Mobilitätsangebote über eine zentrale Plattform bereit (siehe Kapitel 2.4). Der Zugang erfolgt in der Regel digital über internetfähige Endgeräte wie Smartphones oder Computer. Durch die Integration mehrerer Angebote in einer MDM können Nutzende Reiseauskunft, Buchung und Bezahlung der entsprechenden Verkehrsmittel einfacher und schneller abwickeln sowie komfortabler mobil sein. „Die Einfachheit der Nutzung ist dabei elementar, da sie im konkurrierenden motorisierten Individualverkehr (MIV) einen entscheidenden Teil des Kundennutzens darstellt“ (Kollosche et al., 2021, S. 236). Mit der weiteren Verbreitung von MDM in einem Verkehrssystem, das Nutzer*innen ein ähnlich hohes Maß an Komfort, Flexibilität und Zuverlässigkeit wie der MIV bietet, stellt sich die Frage, ob ihre gesellschaftliche Akzeptanz zunimmt. Dies betrifft alternative Verkehrsmittel zum Privat-Pkw ebenso wie die multimodale Nutzungsweise und Kombination verschiedener Mobilitätsangebote. MDM und MaaS-Angebote haben nicht nur das Potenzial, die Nutzererfahrung alternativer Mobilitätsangebote zu verbessern. Wenn durch MaaS eine attraktive und effiziente Alternative zum privaten Pkw geboten wird und eine Verlagerung auf nachhaltigere Verkehrsträger stattfindet, könnten die Umweltauswirkungen des Verkehrs verringert, die soziale Teilhabe gestärkt und die Resilienz und Effizienz des Verkehrssystems insgesamt verbessert werden. Die Nutzung von multimodalen Mobilitätsangeboten bzw. von MaaS-Diensten ist tendenziell emissionsärmer und verursacht weniger externe Kosten (Unfallkosten, Stau, Luftverschmutzung, Lärm etc.) als Fahrten mit dem (Verbrenner-)Pkw. Allerdings sind nicht alle Mobilitätsangebote gleichermaßen nachhaltig (Schneider & Koska, 2023, S. 10 ff.). Umweltfreundlich sind die aktiven Verkehrsmodi, der klassische ÖPNV (bei durchschnittlicher Auslastung), Mitfahrgelegenheiten (Fahrten hätten sowieso stattgefunden) und Bike-Sharing- Angebote. Ebenfalls als ökologisch vorteilhaft zu beurteilen ist das stationsbasierte Carsharing, während beim Free-floating die Studienlage weniger eindeutig ist. Ob E-Scooter- und E-Moped- Sharing zum Klimaschutz beitragen, hängt unter anderem von der Verlagerungswirkung (welches Verkehrsmittel wird ersetzt?), der Fahrleistung (wie lange wird ein Fahrzeug genutzt?) und den Emissionen im Lebenszyklus (von der Herstellung bis zu Verschrottung) ab. Außerdem ist das Nachhaltigkeitspotenzial von On-Demand Ridepooling und Ridehailing Angeboten ambivalent, da für die Erbringung der Dienstleistungen Leerfahrten anfallen können, wobei 15 Die 17 Ziele für nachhaltige Entwicklung der Vereinten Nationen traten am 1. Januar 2016 mit einer Laufzeit bis zum Jahr 2030 in Kraft. Die Ziele Nr. 11 bis 13 betreffen „nachhaltige Städte und Gemeinden“, „nachhaltiger Konsum und Produktion“ sowie „Maßnahmen zum Klimaschutz“, die u. a. mit MaaS und MDM umgesetzt werden können. TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 26 Ridepooling-Angebote aufgrund der Bündelungsfunktion tendenziell besser zu beurteilen sind als Ridehailing. Alternative Mobilitätsangebote wie MaaS und die Vermittlung über MDM können zur Verlagerung vom MIV-Wegen auf emissionsfreie oder -ärmere Verkehrsmodi führen und zur Reduktion des privaten Pkw-Besitzes führen. Dadurch können Treibhausgasemissionen und andere, mit der Autonutzung einhergehende Luftschadstoffemissionen vermieden werden (MaaS Alliance, 2023b, S. 8). Neben der Verlagerung bestehen in der gleichzeitigen Nutzung (z. B. Ridepooling) oder zu verschiedenen Zeitpunkten (z. B. Mikrosharing) Nachhaltigkeitspotenziale. MDM könnten außerdem durch Information und spielerische Wissensvermittlung dazu beitragen, dass ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten gefördert und gezielter beworben wird. Den ökologischen Potenzialen stehen gleichzeitig auch Risiken gegenüber: Damit MaaS zum Klima- und Umweltschutz beiträgt, sollten die Fahrzeugflotten der Mobilitätsanbieter möglichst nachhaltig sein und Rebound-Effekte vermieden werden. So können Ridehailing- oder Ridepooling-Anbieter ihre Fahrgäste mit Elektrofahrzeugen befördern. Mögliche Rebound- Effekte im Kontext von MaaS sind insbesondere die Verlagerung von Verkehren des Umweltverbunds16 auf weniger nachhaltige Verkehrsmodi (z. B. Carsharing- oder Ridehailing- Angebote mit Verbrennungsmotor) oder induzierte Verkehre, die ansonsten nicht stattgefunden hätten. Beispielsweise können bestimme Preissysteme die innerstädtische Kurzzeitnutzung von (flexiblem) Carsharing anreizen, wodurch umweltfreundlichere Alternativen wie der ÖPNV oder das Radfahren an Attraktivität verlieren. Auch wenn Angebote bzw. Bediengebiete nicht nachfragegerecht positioniert sind und zusätzliche Wege für Zu- und Abfahrten entstehen, können MaaS-Systeme negative Effekte auf die Umwelt haben. Neben der ökologischen Nachhaltigkeit ist die Verbesserung der sozialen Teilhabe eine Kernaufgabe der (Verkehrs-)Politik. Während für viele Bürger*innen der private Pkw nach wie vor das präferierte Verkehrsmittel ist, können sich viele Haushalte mit geringem Einkommen diese Form der Mobilität nicht leisten (Canzler, 2021). Prinzipiell stellt der ÖPNV, insbesondere mit dem Deutschlandticket und teilweise rabattierten Tarifen wie Sozialtickets, eine kostengünstige Alternative zum Privatauto dar. Allerdings ist die Angebotsqualität des ÖPNV aufgrund mangelnder Abdeckung (Bedienfrequenz und Entfernung zur nächsten Haltestelle) nicht für alle Verkehrsteilnehmenden gleichermaßen gut. Dies ist insbesondere in ländlichen Gebieten, Kleinstädten sowie in peripheren Lagen ersichtlich (Kosok et al., 2023). Mobilitätsdienste wie E-Scooter- oder Bike-Sharing können die Anbindung zum und vom ÖPNV stellenweise verbessern, wenn sie als Teil integrierter Verkehrskonzepte angeboten werden. In Randzeiten oder Gebieten ohne ÖPNV-Anschluss können z. B. On-Demand Ridepooling oder Carsharing-Angebote die Angebotsqualität erhöhen und die soziale Teilhabe fördern. Allerdings kommen solche Mobilitätangebote in vielen ländlichen Räumen aufgrund geringerer Nachfrage schnell an ihre betriebswirtschaftlichen Grenzen. Des Weiteren können MDM bei Disruptionen wie z. B. Unfällen, Fahrtausfällen, Streiks oder Extremwetter Nutzer*innen dabei unterstützen, alternative Routen zu finden und das Verkehrssystem insgesamt resilienter gegenüber solchen Störungen gestalten. Zusätzliche Effizienzpotenziale könnten – soweit unter Berücksichtigung des Datenschutzes rechtlich möglich – durch die Erhebung und aggregierte Auswertung anonymisierter Daten über das Nutzerverhalten und -bedarfe erreicht werden. Diese Daten sind u. a. auch für Verkehrsbehörden und Verkehrsplaner*innen relevant, um die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems zu bewerten und beispielsweise durch die bedarfsgerechte Verteilung von 16 Als Umweltverbund werden die nachhaltigen Verkehrsmodi Bus, Bahn, Fuß- und Fahrradverkehr zusammengefasst (Wilke, 2015) TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 27 Sharing-Angeboten den Zugang zum ÖPNV zu verbessern (Piétron et al., 2021, S. 9). MDM als Bündelungspunkte verschiedener Mobilitätsdaten können somit dazu beitragen, das Verkehrssystem effizienter und nutzungsfreundlicher zu gestalten und gleichzeitig eine bessere Grundlage für verkehrspolitische Entscheidungen zu schaffen. Werden Wege vom MIV auf alternative Mobilitätsdienste verlagert, könnten außerdem Staus verringert werden, was sich ebenfalls positiv auf die Effizienz des Verkehrssystems auswirken würde. Allerdings könnte eine entsprechende Staureduktion den MIV attraktiver machen, was mittelfristig zu Rebound- Effekten in Form von Mehrverkehr führen könnte. Ökonomische Chancen ergeben sich durch multimodale Mobilitätsplattformen insbesondere für Mobilitätsdienstleister, die durch die Plattformen erhöhte Sichtbarkeit und einen zusätzlichen Vertriebskanal erhalten. Infolge verbesserter „Zugänglichkeit, Transparenz und Vergleichbarkeit einzelner Verkehrsangebote und Verkehrsmodi wird der intra- und intermodale Wettbewerb im Mobilitätssektor ganz im Sinne des Endkunden gestärkt“ (Plattform „Digitale Netze und Mobilität“, 2019, S. 6). Indirekt profitieren weitere Teile der Wirtschaft und Gesellschaft von einem effizienteren und resilienteren Verkehrssystem, besserer Erreichbarkeit und geringerer Verkehrsbelastung. Inwieweit eine Monetarisierung von Datenaustausch und Mobilitätsdaten dazu erforderlich sind, ist jedoch nicht pauschal zu klären, sondern bedarf der gesellschaftlichen Abwägung. Inwiefern die beschriebenen Potenziale von MaaS bislang verwirklicht werden, ist derzeit allerdings nicht eindeutig zu beurteilen. Im Rahmen dieser Studie soll insbesondere untersucht werden, welche sozial-ökologischen Potenziale durch MDM realisiert werden können. TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 28 3 Analyse der Angebots- und Wettbewerbssituation 3.1 Vorgehensweise Nachfolgend wird die aktuelle Angebots- und Wettbewerbssituation im deutschen MaaS-Markt beschrieben. Auf Basis der M-Five-internen Innovators & Actors Database17 (INACD) und ergänzenden Online-Recherchen wurden hierzu alle digitalen Mobilitätsplattformen und MaaS- Dienstleistungen in Deutschland erfasst und untersucht.18 Durch die Online-Recherche soll die Aktualität des Datenstands gesichert werden, was vor dem Hintergrund der hochdynamischen Entwicklungen im Mobilitätsmarkt relevant ist. Als Abschneidezeitpunkt wurde der 31.12.2023 gewählt. Die MDM unterscheiden sich unter anderem hinsichtlich der Integrationstiefe und - breite, der geografischen Abdeckung sowie des Geschäfts- und Betreibermodells und werden entsprechend dieser Unterscheidungsmerkmale analysiert. Zur Untersuchung der Angebotslandschaft wurden unter anderem die verschiedenen MaaS-Dienstleistungen und deren angebotsseitige Verbreitung erfasst, um Rückschlüsse auf Marktdynamiken zu ziehen. MDM – Integrationstiefe MaaS-Plattformen werden häufig anhand der Integrationstiefe klassifiziert, wobei die Plattformen in Abhängigkeit der integrierten Services in sogenannte (Service-)Integrations- Level segmentiert werden (Sochor et al. 2017, S. 7 ff.). Neben dem ursprünglichen Typologisierungsansatz von Sochor et al. finden sich in der Literatur Adaptionen, die weitere Faktoren berücksichtigen (Lyons et al., 2019; Zhao et al., 2021). Lyons et al. bewerten beispielsweise den kognitiven Nutzeraufwand und wählen eine feinere Unterteilung der Integrationslevel während Zhao et al. ebenfalls vier MaaS-Levels definieren, die sich jedoch hinsichtlich der Funktionen und der räumlichen Abdeckung unterscheiden (Lyons et al., 2019; Zhao et al., 2021). Die Integrationstiefe von MDM kategorisieren wir nachfolgend weitestgehend analog zu Sochor et al., wobei wir bei Integrationslevel 0 und 4 von der Sochors Ansatz abweichen: ► In der Literatur wird häufig ein Integrationslevel 0 definiert, das Plattformen ohne Integration verschiedener Verkehrsmodi beschreibt (Sochor et al. 2017; Lyons et al. 2019). In der nachfolgenden Analyse wird auf eine „Level-0-Klassifizierung“ verzichtet, da entsprechende Angebote einer herkömmlichen monomodalen Mobilitätsplattform entsprechen. ► Plattformen, die Reiseinformationen bzw. -auskünfte inklusive (multimodalem) Routing anbieten, werden als Integrationslevel 1 klassifiziert. Nutzende können verschiedene Mobilitätsangebote und Reiseoptionen hinsichtlich Kosten, Reisezeit, Umstiegen, etc. vergleichen und somit eine informierte Verkehrsmittelwahl treffen. Um Nutzenden entsprechende Informationen bereitstellen zu können, müssen die Mobilitätsanbieter neben statischen im Idealfall auch dynamische Mobilitätsdaten an den Plattformbetreiber übermitteln, wozu eine Schnittstelle zur Übertragung von Daten erforderlich ist. Die Entwicklung und Nutzung entsprechender Schnittstellen begründen dabei den ersten Schritt in Richtung der Integration zweier Mobilitätsangebote. Entsprechende Dienste werden auch als „Multimodal Routing“ bezeichnet (Bratzel & Tellermann, 2022). 17 Die INACD ist eine M-Five-interne Datenbank. Sie enthält Erkenntnisse über die Vernetzung mobilitätsnaher Unternehmen, z. B. Informationen über Kooperationen von Mobilitätsdienstleistern mit regionalen Verkehrsbetrieben und Stadtwerken oder Allianzen globaler Akteure aus dem Verkehrssektor. 18 Die Recherche erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 29 ► Teilweise geben die Plattformen bereits Auskunft über Preise, Verfügbarkeiten oder Auslastungen und verlinken die Anbieter bzw. Angebote durch einen sogenannten Deeplink. Sobald die Nutzenden ihre bevorzugten Reiseoptionen auswählen, leitet die Plattform sie zur Buchung von Tickets oder Reservierungen auf die App oder Website des entsprechenden Betreibers weiter. Beispiele für Plattformen, die auf Integrationslevel 1,5 operieren sind Google Maps oder City Mapper. ► Dem Klassifizierungsansatz zufolge fallen Angebote mit der Möglichkeit, verschiedene Mobilitätsdienste innerhalb der Mobilitätsplattform zu buchen und zu bezahlen, unter Integrationslevel 2. Damit die Nutzenden Buchungs- und Bezahlungsvorgänge innerhalb der Plattform durchführen können ist eine vollumfängliche Integration der Buchungs- und Bezahlsysteme über Schnittstellen erforderlich. Das Versprechen an die Kund*innen besteht auf Level 2 darin, über ein und dieselbe Plattform ihre bevorzugte Reiseoption anzuzeigen, buchbar zu machen und abzurechnen, was sich in einer Zeitersparnis sowie in einer besseren (einfacheren und bequemeren) Benutzererfahrung ausdrückt. Beispiele für digitale Mobilitätsplattformen mit Service Level 2 sind LeipzigMove oder Sixt ONE. Entsprechende Dienstleister werden auch als „Multimodal Provider“ bzw. sogar als „Intermodal Provider“ bezeichnet, wenn nicht nur mehrere Angebote gebucht und bezahlt werden können, sondern auch verschiedene Verkehrsmodi auf einer Wegekette genutzt werden können (Bratzel & Tellermann, 2022). ► Als Integrationslevel 3 werden Angebote klassifiziert, die verkehrsträgerübergreifende Dienstleistungsangebote wie Mobilitätsbudgets, Abo-Modelle oder Bundles inklusive eines gemeinsamen Vertrags über eine Plattform vertreiben. Solche Angebote werden auch als „Mobilitäts-Flatrates“ bezeichnet (Bratzel & Tellermann, 2022). Bislang werden solche Modelle insbesondere im B2B-Bereich für Angestellte oder Mitarbeiter*innen angeboten, die somit ein umfassendes Mobilitätsangebot erhalten. Dieses soll in Bezug auf die Qualität und Benutzerfreundlichkeit mit dem privaten Pkw konkurrieren. Der Plattformbetreiber nimmt dabei eine andere Rolle ein als in den vorangegangenen Service Levels. Er vermittelt nicht nur Fahrgast und Mobilitätsdienstleister, sondern stimmt das Angebot hinsichtlich Verfügbarkeit und Qualität auf die Nachfrage ab und übernimmt dabei vertraglich und rechtlich mehr Verantwortung (Sochor et al. 2017). Plattformen wie Jelbi oder Free Now bieten ein integriertes Angebot, das verschiedene Verkehrsunternehmen miteinander verbindet. Sie enthalten einen gemeinsamen Vertrag für den Fahrgast und behandeln rechtliche Fragen der Kontinuität des Dienstes im Rahmen der Vertragslaufzeit. Diese Dienste können auch Abonnementpakete anbieten, die mehrere Betreiber umfassen. Häufig werden entsprechende Angebote über externe Dienstleister (z. B. DB Connect) in die Plattformen eingebunden. ► Unter Integrationslevel 4 werden üblicherweise solche Angebote zusammengefasst, die höhere gesellschaftliche Ziele des Gemeinwohls verfolgen. Dies beinhaltet auch gesundheitliche und klimapolitische Aspekte, die zur Reduktion des MIV beitragen, die Nutzung aktiver Verkehrsmodi erhöhen oder lebenswerte Städte fördern. Dazu zählt beispielsweise die Anzeige von Kohlenstoffdioxid (CO2)-Emissionen bzw. deren Einsparungen bei der Routenplanung als Nudging-Ansatz.19 Beispiele für solche Plattformen wären KVV Regiomove oder Google Maps. 19 Nudging (Englisch für „Anstoßen“ oder „Anstupsen“) bezeichnet subtile Formen der Verhaltensbeeinflussung, etwa durch Standardsetzung bzw. Voreinstellungen oder räumliche Anordnungen (Thaler und Sunstein 2011). TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 30 MDM – Zusatzfunktionen Bereits Sochor et al. merken an, dass die Ebenen nicht notwendigerweise voneinander abhängig sind und bei der Zuordnung der Angebote Auslegungsprobleme bestehen können (Sochor et al., 2017). Das trifft insbesondere für das Integrationslevel 4 zu, da die beschriebenen Ziele bereits auf jeder anderen Stufe berücksichtigt werden können (z. B. bietet Google Maps – ein Angebot mit dem Level 1,5 – die Möglichkeit, die nachhaltigste Route für Pkw-Fahrten zu wählen) und somit eine genaue Einordnung von Angeboten schwierig ist. Um zusätzliche Funktionen von MDM, die höhere gesellschaftliche Ziele verfolgen, weiterhin als Indikator zu verwenden, wird das Integrationslevel 4 in dieser Analyse nicht als vertikales, sondern als horizontales Element verstanden, welches neben den Integrationslevels 1–3 bestehen kann. ► Andernfalls dem Level 4 zuzurechnende Plattformen werden nachfolgend als Zusatzfunktion A kategorisiert. Die ergänzenden Funktionen von Plattformangeboten haben das Ziel, über die primäre Aufgabe der kommerziellen Vermittlung von Nutzenden und Mobilitätsangeboten hinaus positive Auswirkungen in Bezug auf Umwelt- und Klimaschutz, Gesundheit, gesellschaftliche Teilhabe und vergleichbare Aspekte zu bewirken. Die zusätzlichen, mehrwertstiftenden Funktionen können beispielsweise Angaben über CO2-Emissionen oder den persönlichen Kalorienverbrauch verschiedener Routenvorschläge, Angaben zu Barrierefreiheit von Routen, Zusatzfunktionen wie sprach- und vibrationsgesteuerte Nutzung zur barrierefreien Navigation oder Gamification-Ansätze sein. ► Unter der Zusatzfunktion B werden schließlich physische Infrastrukturen wie Mobilitätstationen (auch mobility hubs oder Mobilitätspunkte genannt) verstanden, die im Betriebsgebiet vorhanden sind.20 Mobilitätsstationen dienen der räumlichen Bündelung verschiedener Mobilitätsangebote und erleichtern dadurch die multi- und intermodale Mobilität (Konzeptstudie: Mobilitätsstationen für Kiel, 2016). Mobilitätsstationen können im Sinne einer sozial-ökologischen Verkehrsplanung an Verkehrsknotenpunkten, in Gebieten mit schlechter ÖPNV-Anbindung oder in autoarmen Quartieren errichtet werden. Befinden sich die Mobilitätsstationen an Verkehrsknotenpunkten des ÖPNVs, ermöglichen sie den Zu- und Abgang zum/vom ÖPNV durch die Bereitstellung verschiedener Mobilitätsangebote wie Sharing-Fahrzeuge oder Fahrdienste sowie Abstellanlagen für private Fahrzeuge (Piétron et al., 2021). Die längeren Wege zwischen den Mobilitätsstationen können durch umweltfreundliche und massentaugliche öffentliche Verkehrsmittel zurückgelegt werden. Die Kombination aus digitalen Mobilitätsplattformen und physischen Infrastrukturen ermöglicht einen ganzheitlichen MaaS-Ansatz, da der Zugang zu den Angeboten im doppelten Sinne gebündelt ist. MDM – MaaS-Level Die Plattformangebote können mithilfe einer Integrationslevel-/Zusatzfunktions-Matrix (siehe Tabelle 1) hinsichtlich der Integrationstiefe und den zusätzlichen Funktionen eingeordnet werden. Während die Integrationslevel einer vertikalen, hierarchischen Logik folgen, bei der mit steigender Integration auch das Integrationslevel ansteigt, bestehen die horizontalen Zusatzfunktionen wie die mehrwertstiftenden Gesellschaftsziele der digitalen Angebote (Zusatzfunktion A) bzw. der physischen Infrastrukturen (Zusatzfunktion B) nebeneinander. Durch das Zusammenbringen der beiden Dimensionen kann eine umfassendere Klassifikation 20 Ob die Plattformbetreiber auch Betreiber der Infrastrukturen sind, ist dabei nicht relevant. TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 31 der Angebote in MaaS-Levels vorgenommen werden. Ein Plattformangebot mit Integrationslevel 3 und Zusatzfunktion A entspräche somit dem MaaS-Level 3A. Tabelle 1: Integrationslevel- und Zusatzfunktion-Matrix MaaS-Level Ohne Zusatzfunktion Zusatzfunktion A Zusatzfunktion B Zusatzfunktion A+B Integrationslevel 1 - - - z. B. SWL Mobil Planer Integrationslevel 1,5 z. B. REVG Fahrplanauskunft z. B. Go FFO z. B. Trainline z. B. VVS Mobil Integrationslevel 2 - - z. B. Sixt z. B. DB Navigator Integrationslevel 3 - - z. B. Free Now z. B. Jelbi Quelle: Eigene Darstellung, M-Five Sochor et al. haben bereits für die Bewertung der Integrationsebenen darauf hingewiesen, dass eine höhere Ebene nicht zwangsläufig in Bezug zur Qualität eines Angebots steht, sondern diese von den individuellen Kundenbedürfnissen abhängig ist. Allerdings hängen die potenziellen gesellschaftlichen Auswirkungen, das Geschäftspotenzial und die Marktteilnehmer*innen mit den Ebenen zusammen, da der Servicegrad mit ansteigendem Level tendenziell zunimmt (Sochor et al., 2017). Entsprechend kann auch für die Zusatzfunktionen keine allgemeingültige Quantifizierung der Wertigkeit eines Angebots vorgenommen werden. Zur Bewertung der Angebote kann im Übrigen nicht zwischen den Zusatzfunktionen differenziert werden, da eine Bemessung des gesellschaftlichen Mehrwerts schwierig ist und im Einzelfall untersucht werden müsste. Des Weiteren stehen die, unter Zusatzfunktion B subsumierten Eigenschaften nicht zwangsläufig in Zusammenhang mit den Plattformbetreibern oder deren Angeboten und können deshalb zwar zur Bewertung der gesellschaftlichen Potenziale, aber nur bedingt zur Bewertung der Geschäfts- bzw. Entwicklungspotenziale herangezogen werden.21 Das von uns entwickelte MaaS-Level, bestehend aus der Kombination von Integrationstiefe und Zusatzfunktion, dient zur Beurteilung des Entwicklungsstandes und kann Hinweise zu möglichen Entwicklungspotenzialen der Plattformen geben. Des Weiteren lässt das MaaS-Level Rückschlüsse auf den möglichen Nutzen für die Nutzer*innen und die Gesellschaft als Ganzes zu. Die gesellschaftlichen Potenziale zur Verbesserung der Lebensqualität liegen dabei insbesondere in MDM mit einer großen Integrationstiefe, welche die Nutzung alternativer Mobilitätsangebote möglichst komfortabel macht und somit zu einer Reduktion des MIVs führt. Aber auch die Zusatzfunktionen können zu einer Modalwahländerung beitragen. Eine genaue Betrachtung dieser Aspekte ist daher essenziell, um zukunftsfähige Mobilitätslösungen zu entwickeln, die den verändernden Marktbedingungen gerecht werden können. Neben Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutz und einer gesteigerten Lebensqualität bestehen Potenziale, die soziale Teilhabe durch die Ermöglichung bzw. Optimierung des Zugangs zu Mobilität zu verbessern. 21 Dies gilt etwa unter der Bedingung, dass das MaaS-Angebot und die dazu nötige Infrastruktur (z. B. Entleihstationen) von demselben Unternehmen angeboten werden. TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 32 Im Kontext des Geschäftspotenzials und Entwicklungsstands ist die Bewertung der Integrationstiefe und zusätzlicher Funktionen entscheidend. Diese Analyse ermöglicht es, den aktuellen Angebotsumfang einer MDM zu verstehen und mögliche Bereiche für die Weiterentwicklung zu identifizieren. Da die Vielfalt an Mobilitätsangeboten mit höherem MaaS- Level tendenziell ansteigt, stellt sich die Frage, ob mit dem Anstieg auch die Wettbewerbsfähigkeit mit dem MIV zunimmt. MDM – Geografische Abdeckung Neben der Segmentierung nach Integrationstiefe und Zusatzfunktion können Plattformangebote auch im räumlichen und verkehrlichen Kontext differenziert werden: ► In urbanen Gebieten ist die Bevölkerungsdichte im Allgemeinen höher. Entsprechend ist davon auszugehen, dass in jenen Räumen mehr verschiedene Mobilitätsoptionen angeboten werden als in suburbanen oder ländlichen Räumen. Prinzipiell können MaaS-Plattformen in urbanen Räumen somit eine breite Palette vorhandener Mobilitätsdienstleistungen integrieren. Womöglich steht in entsprechenden urbanen Gebieten die Integration von ÖPNV und „neuer“ Mobilitätsangebote im Mittelpunkt der Betreibermodelle. ► In ländlichen Gebieten befinden sich aufgrund geringer Nachfragedichte hingegen vermutlich weniger Mobilitätsangebote und die Herausforderungen und Potenziale sind womöglich andere. Der oft schlecht ausgelastete und gering frequentierte ÖPNV (wenn vorhanden) könnte durch nachfragegerechte Bedienformen (z. B. On-Demand Ridepooling) ersetzt oder ergänzt werden. Möglicherweise stehen hier der öffentliche Regionalverkehr sowie die Vermittlung geteilter Formen der Mobilität (Ridesharing-Angebote wie Mitfahrgelegenheiten, Fahrgemeinschaften oder alternative Mobilitätsangebote für Kurzstrecken wie E-Bikes) im Fokus der Geschäftsmodelle. Diese sind nicht notwendigerweise selbsttragend, sondern teilweise nur mit öffentlichen Zuschüssen finanziell tragbar. Eine Integration aus „neuen“ Mobilitätsangeboten und öffentlichem Verkehr kann diese Zuschüsse rechtfertigen, wenn mit ihnen die Daseinsvorsorge verbessert wird.22 ► Im überregionalen und internationalen23 Verkehr (Fernverkehr) können Mobilitätsplattformen mehrgliedrige Wegeketten abwickeln und somit die integrierte Planung und Buchung der Reise vom Start bis zum Ziel ermöglichen. Hinsichtlich der Suche, Buchung und Bezahlung sowie des Reiseschutzes im Störungsfall bieten sich gerade im Schienenpersonenfernverkehr noch deutliche Optimierungspotenziale. Alternativ sind intermodale Reiserouten (z. B. Rail & Flight), Mitfahrgelegenheiten, Fernbusreisen, Nachtzugangebote, Mietwagenvermittlungen oder Angebote für die erste und letzte Meile (On-demand Ridepooling, Bike-Sharing etc.) denkbar, jedoch nicht immer nachhaltig. Die in Deutschland betriebenen Mobilitätsdienstleistungen und MaaS-Plattformen werden im Rahmen der Erhebung hinsichtlich ihrer räumlichen Abdeckung erfasst. Während die Mobilitätsdienstleistungen häufig auf Gemeindebasis genau zugeordnet werden können, ist das Bediengebiet der Plattformen häufig regional oder sogar überregional bzw. bundesweit. Die Zuordnung erfolgt daher näherungsweise entsprechend der Nomenclature des unités territoriales statistiques (NUTS)-Regionen. Die erfassten Daten der MDM- und MaaS-Angebote werden zur initialen Analyse mithilfe von Geoinformationssystemen (GIS) aufbereitet und 22 Beispielsweise können Mitfahrgelegenheiten in Privatautos als Zubringer zur nächstgelegenen ÖPNV-Station angeboten werden. 23 Die vorliegende Untersuchung bezieht sich ausschließlich auf Plattformen und MaaS-Dienstleistungen, die im deutschen Markt verfügbar sind. TEXTE Digitale Mobilitätsplattformen – Zwischenbericht 33 visualisiert. Um die Angebotsqualität in urbanen und ländlichen Gebieten sowie in Groß-, Mittel- und Kleinstädten bewerten zu können, werden die MDM- und MaaS-Dienste mithilfe der regionalstatistischen Raumtypologie (RegioStaR) 7 analysiert. MDM – Integrationsbreite und Angebotsumfang Die Integrationsbreite beschreibt die Anzahl der integrierten Mobilitätsangebote. Je größer die Anzahl der auf einer Plattform vertretenen Mobilitätsangebote ist, desto besser können die individuellen Wünsche der Kund*innen bedient werden. Dabei ist es relevant, welche Arten von Verkehrsmitteln oder Mobilitätsdiensten verfügbar sind. Falls Nutzer*innen ein bevorzugtes Mobilitätsangebot vermissen oder das Angebot insgesamt als unvollständig empfinden, kann dies zur Nicht-Nutzung einer MDM führen (Malzahn et al., 2020). Im Rahmen der Angebotsanalyse wird erfasst, welche und wie viele (unterschiedliche) Mobilitätsangebote auf einer Plattform vertreten sind. Während aktive Verkehrsmodi wie Radfahren oder Zufußgehen ohne externen Anbieter auskommen, werden ÖPNV-Angebote oder ÖPNV-integrierte On- Demand-Verkehre teilweise vom Plattformbetreiber selbst angeboten, sodass es keineswegs immer der Integration eines externen Angebotes bedarf, um eine Mobilitätsplattform zu betreiben. Die meisten Mobilitätsangebote wie E-Scooter-Sharing, Bike-Sharing, Moped-Sharing oder Carsharing und Fahrdienste wie Ridepooling, Ridehailing oder Ridesharing werden hingegen häufig von kommerziellen Unternehmen betrieben, die – wenn sie nicht selbst Plattformbetreiber sind – wiederum in MDM integriert werden können. Zudem kann es ergänzende Infrastruktur- oder Parkraumangeboten geben, die oft nicht von den Plattformbetreibern selbst angeboten werden (z. B. P&R-Plätze, Parkhäuser, Ladestromoptionen oder Fahrradboxen). MDM – Geschäftsmodelle Durch die Entwicklungen der vergangenen Jahre (u. a. Digitalisierung, Klimaschutzbestrebungen, Carsharinggesetz, PBefG-Novellierung, Elektrokleinstfahrzeuge- Verordnung (eKFV), veränderte Marktdynamiken, etc.) hat sich die Wettbewerbssituation im Mobilitätsmarkt verändert. Auf der einen Seite müssen Unternehmen ihre Geschäftsmodelle und teilweise auch ihre Betreibermodelle anpassen, um weiterhin den Ansprüchen der Nutzenden gerecht zu werden und wirtschaftlich zu sein (Polydoropoulou et al., 2020, S. 5). Auf der anderen Seite finden sich im Mobilitätsmarkt verschiedene Akteure, die als Betreiber von MDM in Frage kommen. In Abhängigkeit der Motivation (z. B. Gemeinwohl, Gewinnabsicht, Marktanteile oder Marktmacht) und der jeweiligen Situation (finanzielle Möglichkeiten, Kapazitäten, Strategie, etc.) entscheiden sich jene Akteure dafür oder dagegen eine MDM zu betreiben. In der Literatur finden sich verschiedene Vorschläge zur Unterscheidung vo