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Veröffentlichung Abschätzung der Treibhausgasminderungswirkung des Klimaschutzprogramms 2030 der Bundesregierung(Umweltbundesamt, 2020) Harthan, Ralph O.; Repenning, Julia; Blanck, Ruth; Öko-Institut. Büro Berlin; Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung; Institut für Ressourceneffizienz und Energiestrategien (Karlsruhe); Wehnemann, KaiDie Bundesregierung hat am 9. Oktober 2019 das Klimaschutzprogramm 2030 beschlossen, um die Klimaziele für das Jahr 2030 zu erreichen. Am 18. Dezember 2019 beschloss der Vermittlungsausschuss zwischen Bundestag und Bundesrat einige Ergänzung bzw. Änderungen am Klimaschutzprogramm 2030. Am 15. Januar 2020 einigten sich die Bundesregierung und die Ministerpräsidenten der vom Kohleausstieg betroffenen Länder auf einen Stilllegungspfad für Kohlekraftwerke. Am 29. Januar 2020 verabschiedete die Bundesregierung den Entwurf zum Kohleausstiegsgesetz. Im Rahmen dieses Projektes wird eine Gesamtabschätzung der Treibhausgasminderungswirkung der Einzelmaßnahmen des Klimaschutzprogramms 2030 (Stand Januar 2020) vorgenommen. Die Auswirkungen der Corona-Pandemie und die konjunkturpolitischen Maßnahmen der Bundesregierung sind nicht in der Schätzung berücksichtigt. Die Methodik entspricht dem Projektionsbericht 2019. Die Ergebnisse werden in der Systematik des Klimaschutzplans 2050 dargestellt. Basis der Abschätzung sind die Parametrisierungen der Maßnahmen des Klimaschutzprogramms 2030, wie vom Bundeskabinett am 9. Oktober 2019 und vom Vermittlungsausschuss am 18. Dezember 2019 beschlossen. Weitere Annahmen wurden mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit und dem Umweltbundesamt abgestimmt. Dieser Bericht umfasst zwei Szenarien: a) REF: Referenzszenario zum Klimaschutzprogramm 2030 mit zum Teil aktualisierten Daten und Annahmen gegenüber dem Projektionsbericht 2019. b) KSPr (Jan 2020): Gesamtabschätzung des Klimaschutzprogramms 2030 (Stand 29. Januar 2020). Für die gesamten Treibhausgasemissionen (ohne Landnutzung, Landnutzungsänderungen und Forstwirtschaft und internationalen Luft- und Seeverkehr) wird im Referenzszenario (REF) im Vergleich zu 1990 bis 2030 eine Minderung von 41,2 % erreicht, bis 2035 von 44,1 %. Für das Szenario Klimaschutzprogramm 2030 (KSPr (Jan 2020)) ergibt sich bis 2030 eine Minderung von 51,0 % und bis 2035 von 59,6 %. Insgesamt gilt zu berücksichtigen, dass die Abschätzung der Minderungswirkung bis zum Jahr 2030 mit großen Unsicherheiten behaftet ist und kein Anspruch auf eine exakte Vorhersage bestehen kann. Die vorliegende Studie beschreibt ein mögliches, wahrscheinliches Szenario der Emissionsentwicklung in Deutschland. Quelle: ForschungsberichtVeröffentlichung Abschätzung von THG-Einsparungen von Maßnahmen und Instrumenten zu nachhaltigem Konsum(Umweltbundesamt, 2022) Fischer, Corinna; Antony, Florian; Blanck, Ruth; Öko-Institut; Deutschland. Umweltbundesamt; Bilharz, MichaelDer vorliegende Bericht steht im Zusammenhang mit der Weiterentwicklung des Nationalen Programms für Nachhaltigen Konsum (NPNK). Im UBA-Forschungsprojekt "Nachhaltigen Konsum weiterdenken: Evaluation und Weiterentwicklung von Maßnahmen und Instrumenten" (FKZ 3717 16 311 0) hat ein Konsortium aus Öko-Institut, ConPolicy, der Technischen Universität Berlin sowie der Zeppelin-Universität Empfehlungen zur Weiterentwicklung des Programms gegeben. Vorgeschlagen wurden unter anderem prioritäre Maßnahmen und Politikinstrumente in verschiedenen Handlungsbereichen. Mit dem vorliegenden Bericht schätzt das Öko-Institut im Auftrag des UBA die Treibhausgas-Einsparpotenziale für einige der vorgeschlagenen sowie für weitere durch den Auftraggeber ausgewählte Maßnahmen und Instrumente grob ab. Die Maßnahmen umfassen: im Bereich Ernährung die Reduktion fleischhaltiger Gerichte in der Gemeinschaftsverpflegung; im Bereich Mobilität die Besteuerung des innerdeutschen Flugverkehrs, Höchstgeschwindigkeiten auf Land- und Bundesstraßen sowie innerorts, ein verpflichtendes Mobilitätsmanagement in großen Unternehmen und Bundesbehörden sowie die Pkw-Reduktion durch Carsharing; im Bereich Wohnen das energie- und flächeneffiziente Wohnen im Bestand, eine verbesserte Energieberatung zur Sanierung von Wohngebäuden, eine Energieberatung zur Heizung im Wohneigentum, die Verbesserung der Mindestausstattung mit Zählern und Sensorik und den Phase-Out fossiler Heizkessel; im Bereich Produkte die anspruchsvolle Ausgestaltung von Ökodesign und Energiekennzeichnung. Insgesamt können durch die Maßnahmen (ohne Berücksichtigung von Überschneidungen) bis 2030 rund 12,5 bis rund 20,1 Mio. t CO2e eingespart werden, wobei besonders hohe Potenziale in den Vorschlägen Mobilitätsmanagement, Pkw-Reduktion, Phase-Out fossiler Heizkessel einschließlich Gaskessel sowie Ökodesign liegen. Quelle: ForschungsberichtVeröffentlichung Die Rolle der CO2-Bepreisung im Instrumentenmix für die Transformation im Verkehrssektor(Umweltbundesamt, 2022) Zimmer, Wiebke; Blanck, Ruth; Kreye, Konstantin; Öko-Institut; Deutschland. Umweltbundesamt; Zschüttig, Hans; Gibis, ClaudiaDas Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) legt für das Jahr 2030 sektorale Ziele für die Minderung der Treibhausgasemissionen fest, um die Erfüllung der nationalen Klimaziele sowie der Verpflichtungen im Rahmen der EU-Klimaschutzverordnung zu gewährleisten. Der Verkehrssektor wird sein Sektorziel mit dem bestehenden Politikrahmen voraussichtlich nicht erreichen. Als zentrales Instrument zur Unterstützung der Zielerreichung wurde die CO2-Bepreisung durch das Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) eingeführt. Die vorliegende Studie analysiert, inwiefern die CO2-Bepreisung im Zusammenwirken mit bestehenden und neuen Instrumenten zur Zielerreichung beitragen kann. Dazu werden zunächst anhand einer Szenarioanalyse zentrale Handlungsfelder für die Zielerreichung im Verkehrssektor identifiziert. Im Anschluss wird der Wirkmechanismus der CO2-Bepreisung in der Wechselwirkung mit einer Auswahl an weiteren Politikinstrumenten untersucht. Zuletzt erfolgt eine Einordnung der quantitativen Wirkung einer CO2-Bepreisung anhand von empirischen Erkenntnissen zu Preiselastizitäten im Verkehrssektor. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass für die Zielerreichung im Verkehrssektor neben der CO2-Bepreisung ein ambitionierter Instrumentenmix notwendig ist. Quelle: ForschungsberichtVeröffentlichung Klimaschutz im Verkehr: Reformbedarf der fiskalpolitischen Rahmenbedingungen und internationale Beispiele(Umweltbundesamt, 2020) Blanck, Ruth; Zimmer, Wiebke; Runkel, Matthias; Öko-Institut. Büro Berlin; Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft; Hochschule für Wirtschaft und Recht Berlin; Deutschland. Umweltbundesamt; Frey, KilianDas derzeitige System aus Steuern, Abgaben, Umlagen, Entgelten und Subventionen im Verkehr bedarf einer Umgestaltung. Andernfalls ist weder das Klimaschutzziel 2030 noch die vollständige Dekarbonisierung des Verkehrs nachhaltig erreichbar. Verbesserungsbedarf gibt es nicht nur aus ökologischer, sondern auch aus fiskalischer Sicht, denn durch Elektromobilität wird das Steueraufkommen aus dem Verkehr deutlich zurückgehen. Zudem profitieren von den Subventionen wie z. B. der günstigen Dienstwagenbesteuerung sowie der Kaufprämie für E-Pkw fast ausschließlich Besserverdienende, d. h. das System ist sozial nicht ausgewogen. In dem vorliegenden Teilbericht wird aufgezeigt, warum das System reformbedürftig ist. Es werden vielversprechende Reformansätze und auch Hürden anhand der Umsetzung in anderen Ländern dargestellt. Der Bericht stellt dabei eine Grundlage und Ausgangsbasis dar, um darauf aufbauend im weiteren Projektverlauf ein schlüssiges Gesamtkonzept für Abgaben und Umlagen im Verkehrssektor (bis 2030 und 2050) zu entwickeln. Quelle: ForschungsberichtVeröffentlichung Klimaschutzbeitrag verschiedener CO-Preispfade in den BEHG-Sektoren Verkehr, Gebäude und Industrie(Umweltbundesamt, 2022) Harthan, Ralph O.; Repenning, Julia; Blanck, Ruth; Öko-Institut. Büro Berlin; Institut für Ressourceneffizienz und Energiestrategien (Karlsruhe); Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung; Deutschland. Umweltbundesamt; Wehnemann, KaiIm Rahmen dieses Projekts wird modelliert, wie sich verschiedene CO2-Preise im Rahmen des Brennstoffemissionshandelsgesetzes (BEHG) sowie weitere Annahmen auf die Zielerreichung im Jahr 2030 auswirken. Dies wird mit einer iterativen Modellierung der Sektoren Verkehr, Industrie und Gebäude umgesetzt. Im Rahmen dieses Modellierungsansatzes werden den Sektormodellen CO2-Preispfade im BEHG exogen vorgegeben. Ausgangspunkt ist das Klimaschutzprogramm 2030 einschließlich aller zuvor eingeführten klima- und energiepolitischen Instrumente. Diese und sonstige Annahmen bleiben im Vergleich zur Bewertung der Treibhausgasminderung des Klimaschutzprogramms 2030 unverändert. Neben der Wahl des CO2-Preispfades unterscheiden sich die Sensitivitäten in Bezug auf ihren Planungshorizont bei Neuinvestitionen. So können Akteure bei Ihrer Investitionsentscheidung lediglich die aktuellen CO2-Preise berücksichtigen. Es wird jedoch auch die Auswirkung von Planungshorizonten von bis zu 20 Jahren untersucht. Darüber hinaus wird in einigen Sensitivitäten ein vorzeitiger Austausch von Investitionsgütern (z.B. Heizungssysteme oder Fahrzeuge), d.h. vor Ablauf der Lebensdauer, angenommen. In sechs der zehn CO2-Preissensitivitäten wird die BEHG-Höchstmenge im Jahr 2030 (abgeleitet aus dem zum Zeitpunkt der Modellierung geltenden ESR-Minderungsziel von -38 % bis 2030 ggü. 2005) eingehalten. Jedoch garantiert eine Einhaltung der Höchstmenge im Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) allein nicht gleichzeitig die Einhaltung der zulässigen Emissionen der EU-Klimaschutzverordnung (ESR), da die ESR weitere Emissionen umfasst, wie beispielsweise Emissionen aus Tierhaltung, Abfallwirtschaft oder F-Gasen. In keiner Sensitivität wird die gesamt zulässige Emissionsmenge gemäß des seit 2021 geltenden Bundes-Klimaschutzgesetzes (KSG) erreicht. In zwei Sensitivitäten erreicht der Gebäudesektor sein neues KSG-Sektorziel für 2030. Die Sektoren Verkehr und Industrie erreichen hingegen in keiner der CO2-Preissensitivitäten ihr neues Sektorziel im Jahr 2030. Des Weiteren ist zu beachten, dass den Emissionsrückgängen in den Sektoren Industrie, Gebäude und Verkehr ein nicht unerheblicher Anstieg der Emissionen der Energiewirtschaft gegenübersteht, insbesondere durch erhöhte Strom- und Fernwärmenachfragen in öffentlichen Kraftwerken und Heizwerken. Durch diesen Effekt werden je nach Sensitivität bis zu 50 % der in den Sektoren Industrie, Gebäude und Verkehr eingesparten Emissionen in der Energiewirtschaft zusätzlich ausgestoßen. Quelle: ForschungsberichtVeröffentlichung Mobilität in die Zukunft steuern: Gerecht, individuell und nachhaltig(Umweltbundesamt, 2021) Blanck, Ruth; Zimmer, Wiebke; Mottschall, Moritz; Öko-Institut. Büro Berlin; Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft; Hochschule für Wirtschaft und Recht Berlin; Deutschland. Umweltbundesamt; Frey, KilianDas aktuelle System zur Besteuerung von Mobilität stammt aus einem "fossilen Zeitalter". Es passt nicht mehr zu den Anforderungen an eine nachhaltige, gerechte, individuelle Mobilität. Das Projekt zeigt ein Reformkonzept auf, um Mobilität neu zu "steuern". Ziel dabei ist, durch Umgestaltung der Steuern und Abgaben einen elementaren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten, die finanzielle Handlungsfähigkeit zu sichern, mehr Gerechtigkeit und Sozialverträglichkeit herzustellen, und individuelle Mobilität zu ermöglichen, ohne der Umwelt zu schaden. Kurzfristig (in den nächsten 1-3 Jahren) ist die Umsetzung von vier Instrumenten wesentlich, um die Transformationsprozesse im Verkehrssektor anzustoßen: Eine Erhöhung der CO2-Preise in Kombination mit einer Abschaffung der EEG-Umlage, eine angemessene (d. h. höhere) Besteuerung von Dienstwagen, eine deutlich stärkere CO2-Spreizung der Kfz-Steuer für Pkw, sowie eine zusätzliche CO2-Komponente in der Lkw-Maut. Langfristig (ab 2030) ist eine fahrleistungsabhängige Maut auf allen Straßen und für alle Fahrzeuge ein zentrales Instrument, um die Infrastruktur nachhaltig zu finanzieren und auch eine Lenkungswirkung für weitere ökologische Kriterien zu entfalten. Quelle: ForschungsberichtVeröffentlichung Mobilität neu steuern(Umweltbundesamt, 2022) Friedl, Christa; Blanck, Ruth; Deutschland. Umweltbundesamt; Frey, KilianMobilität muss neu gesteuert werden, um einen elementaren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten. Für mehr Gerechtigkeit müssen soziale Verträglichkeit hergestellt und vorhandene Ungerechtigkeiten und klimaschädliche Privilegien beseitigt werden. Der Wandel in Verkehr und Mobilität muss so ge- und besteuert werden, dass Deutschland seine finanzielle Handlungsfähigkeit bewahrt. Wie das gelingen kann, zeigt die Studie "Mobilität in die Zukunft steuern: Gerecht, individuell und nachhaltig". Das Öko-Institut, FÖS und Prof. Dr. Stefan Klinski haben darin im Auftrag des UBA Maßnahmen und fiskalische Instrumente untersucht und bewertet. Die vorliegende Broschüre beschreibt Ergebnisse und stellt zentrale Empfehlungen der Studie vor. Quelle: www.umweltbundesamt.deVeröffentlichung Politikszenarien für den Klimaschutz VII(2018) Repenning, Julia; Emele, Lukas; Blanck, Ruth; Öko-Institut. Büro Berlin; Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung; Deutschland. Umweltbundesamt; Nowakowski, MarkUntersucht wurden die Treibhausgasemissionen für Deutschland auf der Basis von Modellanalysen für im Detail spezifizierte energie- und klimapolitische Instrumente. Im Mit-Maßnahmen-Szenario (MMS) werden alle Maßnahmen berücksichtigt, die bis zum 31.08.2014 ergriffen worden sind. Im Mit-Weiteren-Maßnahmen-Szenario (MWMS) kommen die im Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 und im Nationalen Aktionsplan Energieeffizienz im Dezember 2014 zusätzlich von der Bundesregierung beschlossenen Maßnahmen hinzu.Im Vergleich zum Basisjahr 1990 wird bis 2020 eine Emissionsminderung für die vom Kyoto-Protokoll erfassten Treibhausgase von 32,7 % (MMS) bzw. 37,4 % (MWMS) erreicht, bis 2030 sind es 43 bzw. 49 %. Der vorliegende Bericht entspricht inhaltlich im Wesentlichen dem Projektionsbericht der Bundesregierung 2015.Veröffentlichung Prüfung des Vorschlags der Europäischen Kommission für die post-2020-Gesetzgebung zur CO2-Minderung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen(Umweltbundesamt, 2020) Kasten, Peter; Blanck, Ruth; Kühnel, Sven; Öko-Institut. Büro Berlin; Deutschland. Umweltbundesamt; Jahn, HelgeMit den Verordnungen (EU) 2019/631 und (EU) 2019/1242 werden die CO2-Emissionsstandards für Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und schwere Nutzfahrzeuge für den Zeitraum nach 2020 fortgesetzt beziehungsweise erstmalig eingeführt. Dieses Vorhaben diente dazu, Analysen und Bewertungen verschiedener Regulierungsvorschläge und Positionen mit Bezug zu den CO2-Emissionsstandards durchzuführen und auch eigene Vorschläge zu Ausgestaltungsoptionen dem BMU vorzuschlagen. Die Arbeiten orientierten sich dabei an den jeweils aktuellen Diskussionen rund um die beiden Regulierungen. Zusammen tragen beide Regulierungen zu einer CO2-Minderung von rund 10 bis 12 Mio. t CO2 im Verkehrssektor in Deutschland im Jahr 2030 bei. Höhere CO2-Minderungsanforderungen für die Fahrzeughersteller wären aus technischer Sicht machbar und aus Kostensicht sinnvoll. Höhere THG-Minderungsbeiträge im Verkehrssektor durch die CO2-Emissionsstandards wären also möglich. Mit der CO2-Minderung sind unter anderem auch Kostenvorteile für die Gesellschaft und für die Nutzer der Fahrzeuge zu erwarten. Bei höheren CO2-Minderungen würden diese mit hoher Wahrscheinlichkeit noch höher ausfallen. Quelle: ForschungsberichtVeröffentlichung Soziale Wirkungen von Umweltpolitik(Umweltbundesamt, 2021) Heyen, Dirk Arne; Blanck, Ruth; Bunke, Dirk; Öko-Institut; Deutschland. Umweltbundesamt; Tews, Kerstin; Gellrich, AngelikaDie Studie gibt einen Überblick über Forschungsstand und -bedarfe zu sozialen Wirkungen von Umweltpolitik sowie von unterlassenem (bzw. unzureichendem) Umweltschutz. Der Fokus liegt auf politischen Maßnahmen der Bundes- und EU-Ebene und deren Wirkungen in Deutschland. Die Betrachtung konzentriert sich auf solche sozialen Wirkungen, die auf individueller bzw. Haushaltsebene erfahren werden, hier "soziale Wirkungen im engeren Sinne (i.e.S.)" genannt. Folgende Wirkungskategorien werden in der Studie unterschieden: 1) Erwerbsarbeit; 2) Einkommen, Einnahmen, Ausgaben; 3) Vermögen; 4) Gesundheit; 5) Sorgearbeit, Alltags- und Freizeitgestaltung; 6) Psychosoziale Wirkungen; und 7) Politische Partizipation. Nach einleitenden Klärungen konzeptioneller Art fasst der Hauptteil der Studie den empirischen Forschungsstand entlang der genannten Wirkungskategorien zusammen. Innerhalb dieser werden die Forschungsergebnisse wiederum nach umweltpolitischen Handlungsfeldern (wie Energie, Verkehr, Ressourceneffizienz, Biodiversität etc.) gegliedert. Die Literatursichtung umfasste alle wesentlichen Teilbereiche der Umweltpolitik (außer Strahlenschutz), sei es mit Blick auf Umweltmedien, Wirtschaftssektoren oder Konsumbereiche. Für jede Wirkungskategorie und jedes Handlungsfeldcluster werden weitere Forschungsbedarfe identifiziert sowie übergreifend Empfehlungen für künftige Forschung gegeben. Quelle: ForschungsberichtVeröffentlichung Treibhausgasminderungswirkung des Klimaschutzprogramms 2030 (Kurzbericht)(Umweltbundesamt, 2020) Harthan, Ralph O.; Repenning, Julia; Blanck, Ruth; Öko-Institut. Büro Berlin; Deutschland. Umweltbundesamt; Wehnemann, KaiDie Bundesregierung hat am 9. Oktober 2019 das Klimaschutzprogramm 2030 beschlossen, um die Klimaziele für das Jahr 2030 zu erreichen. Am 18. Dezember 2019 beschloss der Vermitt-lungsausschuss zwischen Bundestag und Bundesrat einige Ergänzung bzw. Änderungen am Klimaschutzprogramm 2030. Am 15. Januar 2020 einigten sich die Bundesregierung und die Ministerpräsidenten der vom Kohleausstieg betroffenen Länder auf einen Stilllegungspfad für Kohlekraftwerke. Am 29. Januar 2020 verabschiedete die Bundesregierung den Entwurf zum Kohleausstiegsgesetz. Im Rahmen dieses Projektes wird eine Gesamtabschätzung der Treibhausgasminderungswirkung des Klimaschutzprogramms 2030 vorgenommen. Die Methodik entspricht dem Projektionsbericht 2019. Die Ergebnisse werden in der Systematik des Klimaschutzplans 2050 dargestellt. Basis der Abschätzung sind die Parametrisierungen der Maßnahmen des Klimaschutzprogramms 2030, wie vom Bundeskabinett am 9. Oktober 2019 und vom Vermittlungsausschuss am 18. Dezember 2019 beschlossen. Weitere Annahmen wurden mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit und dem Umweltbundesamt abgestimmt. Dieser Kurzbericht stellt die Hauptergebnisse und wesentliche Treiber dar. Dieser Bericht umfasst zwei Szenarien: a) REF: Referenzszenario zum Klimaschutzprogramm 2030 mit zum Teil aktualisierten Daten und harmonisierten Annahmen gegenüber dem Projektionsbericht 2019. b) KSPr (Jan 2020): Gesamtabschätzung des Klimaschutzprogramms 2030 (Stand 29. Januar 2020). Für die gesamten Treibhausgasemissionen (ohne Landnutzung, Landnutzungsänderungen und Forstwirtschaft und internationalen Luft- und Seeverkehr) wird im Referenzszenario (REF) im Vergleich zu 1990 bis 2030 eine Minderung von 41,2 % erreicht, bis 2035 von 44,1 %. Für das Szenario Klimaschutzprogramm 2030 (KSPr (Jan 2020)) ergibt sich bis 2030 eine Minderung von 51,0 % und bis 2035 von 59,6 %. Insgesamt gilt zu berücksichtigen, dass die Abschätzung der Minderungswirkung bis zum Jahr 2030 mit großen Unsicherheiten behaftet ist und kein Anspruch auf eine exakte Vorhersage bestehen kann. Die vorliegende Studie beschreibt ein mögliches, wahrscheinliches Szenario der Emissionsentwicklung in Deutschland. Quelle: Forschungsbericht